MI BARCO

Santa Marïa - F-81

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Marchando

lunes, 30 de marzo de 2009

Armada China (PLAN)

Como no teníamos que hablar de China, tan de moda y no solo por sus actividades comerciales locales conocidas en todo el mundo. El gigante se esta despertando , no solo a nivel económico ( a pesar de la tan manida crisis mundial, si no también con la modernización de sus FFAA . Demos un rápido vistazo a la Marina del Ejército de Liberación del Pueblo (PLAN)
A lo largo del 2006 y en el 2007 la Marina del Ejército de Liberación del Pueblo (PLAN) ha seguido una construcción y modernización sin precedentes, añadiendo dos clases completamente nuevas de buques de guerra principales a su inventario, además de las otras doce clases principales en las que han estado trabajando. Los nuevos destructores y fragatas de misiles teledirigidos, naves de ataque rápido, modernos y silenciosos submarinos de ataque
diésel/eléctricos, submarinos de ataque nucleares, submarinos de proyectiles balísticos nucleares, barcos de apoyo logístico, lanchas anfibias de asalto..........
Las nuevas clases principales incluyen el Tipo mejorado 054, o fragatas de misil teledirigido Ma'anshan (FFG), llamado el
Tipo 054A, Jiangkai.
Estos buques representan una mejora significativa sobre las dos primeras fragatas que habían sido encargadas y botadas antes. Las naves parecen tener un desplazamiento más grande e incluir un sistema VLS para sus misiles anti aire. Dos de éstas fueron construidas y botadas en 2006 y las dos siguientes se acercan a la finalización, con un quinto y posiblemente un sexto modelo ya bajo construcción.
La segunda nueva clase introducida por el PLAN en 2006 fue el Tipo 071 LPD, buque de asalto anfibio. Similar al estadounidense San Antonio Landing Platform Dock (LPD),
este buque es una adición muy moderna a la flota Anfibia del PLAN. Desplazando más de 20,000 toneladas e incluyendo una cubierta para lanchas de combate anfibio más pequeñas, el buque también esta armado con 4 CIWS (sistema de armamento de proximidad) y un cañón principal de objetivo dual. La posibilidad de montar un sistema de misil anti aire, VLS o cannister también esta incluida. De dos a cuatro helicópteros para asalto aéreo serán embarcados en la amplia cubierta de vuelo.
Otro desarrollo significativo y revelador en el 2006 es el Portaaviones Varyag, que ha sido construido y reacondicionado en los Astilleros Dalian durante los tres pasados años. En el 2006 china
anunció un trato con los rusos para adquirir hasta cincuenta aviones SU-33, la versión navalizada capaz de ser embarcada en portaviones del avión ruso SU-27, también en servicio con la Republica Popular. Éste es el mismo avión empleado en el portaviones ruso Kuznetsov, barco hermano del Varyag que, como hemos mencionado, está ahora en el astillero naval chino. PLAN tiene la intención de lanzar y comisionar el Varyag como portaviones chino operacional, probablemente dentro de los próximos 3 años en adelante.
También es de notar en especial que el PLAN tomó posesión de dos destructores de clase Sovremenny comprados a los rusos.
Cada vez más, los invisibles Tipo FAC 022s estaban siendo construidos a lo largo del 2006 en astilleros múltiples. No se conoce exactamente cuantos de éstos avanzados, rápidos y difícilmente detectables catamaranes lanza misiles han sido construidos, pero las estimaciones indican que más de veinte y además se estima que 50 o más serán construidos próximamente.....
Relación de las 13 nuevas clases de naves construidas por China
Type 051C, Shenyang Class DDG, destructor de interdicción aérea
Type 052C, Lanzhou Class DDG Destructor de interdicción aérea. Radar de serie gradual (Phased array radar), VLS. Director de tiro Aegis
Type 052B, DDG, Guangzhou DDG, Destructor de misiles teledirigidos (guiados) de propósito general
Proj 956, Hangzhou DDG, destructor Sovremenny importado de Rusia
Type 054, Ma'anshan FFG, y el nuevo Type 054A fragatas de misiles teledirigidos de propósito general
Type 093, SSN, nuevo submarino nuclear de ataque
Type 094, SSBN, nuevo submarino nuclear de misiles balísticos
Type 039, Song class SSK, submarino de ataque diesel eléctrico mejorado
Proj 636, Yuanzheng SSK, submarino de ataque diesel eléctrico Kilo ruso avanzado y mejorado (advanced and improved) posiblemente armado con torpedos Skval
Yuan Class SSK, nuevo submarino diesel eléctrico mejorado con propulsión independiente del aire (AIP)
Type 072-III, barco de asalto anfibio
Type 071 LPD barco de asalto anfibio de gran tonelaje
Type 2208. Catamarán avanzado de combate litoral con misiles teledirigidos y capacidad stealth
CONLUSION
China ha despertado, al menos en lo que a armada se refiere. La pregunta ahora es si esto supone el peligro que siempre se había anunciado. Su área hegemónica, va a dejar de ser dentro de poco el feudo de otras potencias. Las reivindicaciones sobre Taiwán, la presión sobre una zona de influencia que geográficamente les pertenece y un trasfondo de economía de mercado pirata desbocada al mas puro estilo bucanero, ha hecho que la tensión entre China y América fuera creciendo progresivamente. Los submarinos diesel/eléctricos empiezan a suponer un verdadero quebradero de cabeza y en mas de una ocasión un Kilo del PLAN ha conseguido colarse indetectado a poquísimos kilómetros de las Task Forces americanas. . La situación anterior también fue preocupante; después de que el submarino se dejara detectar, desapareció y no fueron capaces de localizarlo nuevamente. Por algo se conoce al Kilo con el sobrenombre de ‘el agujero negro’. Japón también ha recibido varios de estos avisos, por lo que América y occidente han decidido olvidar las restricciones que les fueron Impuestas tras la segunda guerra mundial, para permitirles empezar a construir una flota versátil y multifunción completamente a la moda, en la que se incluyen nuevos submarinos diesel/eléctricos ultra silenciosos con sistema AIP. Y es que tener a los chinos como vecinos ha de resultar un poco estresante....
El resto de unidades de superficie ya comisionadas aun están en fase de pruebas y adaptación de los nuevos componentes tecnológicos. Así que en un plazo de 5 a 8 años, más o menos, podemos encontrarnos con reivindicaciones apoyadas de una manera mucho mas contundente por parte del gigante asiático que, en este momento y a raíz de sus conflictos con Estados Unidos, se va acercando sospechosamente a las potencias europeas a todos los niveles.
Aun quedan unos años y, por el norte, Rusia ha vuelto a entrar en escena equilibrando la situación, pero, no olvidemos que las reglas de juego de la guerra moderna y la defensa litoral no van con los chinos...........
Fuente:
Este post ha sido extraído del publicado entre otros en SIMULACIÓN NAVAL
Añado ademas las coordenadas donde poder localizar en Google Eart donde están posicionadas algunas de las mas destacadas Bases de la PLAN.
DAILAN(Varyang):38º56´30. 30" N 121º38´41.64" E
GUANGDONG: 21º12´57. 78 " N 110º 26´00.31" E
QUINDAO 36º02´57.58"N 120º19´35.78"E

sábado, 28 de marzo de 2009

El Arsenal del Ferrol

El Ferrol ; cuantas tardes de paseo y de Ribeiro aún permanecen en mi memoria, tardes de blanco o azul, con peto de gala , tafetán planchado, muelle de la "Bazan" , Lepanto limpio........en fin, recuerdos y "batallitas" de hace mas de 20 años.
No quiero desaprovechar la ocasión y recordar la historia de esta noble y bonita villa marinera y militar del Ferrol. La acotare al siglo XVIII , en el cual tubo su mayor modernización y punto de referencia en las construcciones navales de su tiempo y como no recordar también a los "12 Apóstoles", sin duda los mejores y mas bellos buques de su época. Y también haré referencia a la actualidad , en la que la industria naval , gracias a Navantia y su programa de construcciones navales, no solo para la Armada Española, esta reviviendo su magnifico pasado

Primero remontémonos 280 años atrás ....
Tras la resolución del rey Felipe V de declarar a Ferrol el año 1726 como capital del Departamento Marítimo del Norte, se iniciaron los estudios y trabajos para levantar inicialmente un astillero y un pequeño arsenal en la villa de A Graña, materializados en una Real Orden de 5 de Diciembre de 1726. Aunque los primeros buques de este astillero comenzaron a armarse a partir del año 1730, pronto se vio que no se cubrían las crecientes necesidades y objetivos de la Armada. Poco más tarde, por una Real Cédula de fecha 21 de Septiembre del año 1733, el mismo rey Felipe V otorgaba a Ferrol la condición de villa de realengo, cesando sobre la misma el poco apreciado señorío jurisdiccional de los condes de Andrade, Vilalba y Lemos.

Reinando ya el primer monarca de la casa de Borbón, el rey Fernando VI, la decisión del Marqués de la Ensenada, Secretario de Marina, Hacienda e Indias, de emplazar unos astilleros e instalaciones navales de mayor envergadura en la villa de Ferrol trajo consigo la orden de ejecución del Real Astillero de Esteiro con fecha 9 de Abril de 1749, bajo la dirección inicial de Cosme Álvarez, Comandante General del Departamento. La disposición inicial que contemplaba cuatro gradas se convertiría pronto en un conjunto de doce gradas definitivas, elaboradas de sillería y colocadas con proporcionada pendiente a lo largo de la ladera noroeste del monte de Esteiro, además de llevarse a cabo la construcción de los necesarios cuarteles, talleres y almacenes.
Tras la construcción inicial de varios navíos y fragatas en las gradas de Esteiro, el momento de mayor actividad y esplendor del astillero llegó con motivo de la puesta en quilla simultánea de doce navíos de línea por una orden del Marqués de la Ensenada de fecha 15 de Julio de 1752. La construcción de estos buques, que fueron conocidos popularmente por los Doce Apóstoles o el Apostolado, no porque llevaran esos nombres bíblicos sino por la coincidencia numérica con ellos, generó una amplia actividad industrial y de las obras realizadas en el arsenal y astillero, trayendo también como resultado una importante fuente de ingresos para la población de una urbe cuyo número de habitantes creció de forma espectacular debido a la llegada masiva de trabajadores de diversas procedencias.
Con referencia a la importancia de las obras llevadas a cabo en esa época, tanto de ingeniería hidráulica como de arquitectura y fortificación, es digna de hacer notar lo que escribe el ilustrado asturiano Eugenio Álvarez Caballero - entonces Alcalde Mayor de las villas de Ferrol y la Graña por recomendación de Campomanes y, más tarde ministro de Carlos IV - en una representación elevada al rey Carlos III el 25 de Junio de 1785 acerca de “las sumptuosas obras que con embidia de otras naciones y como nona marabilla del mundo se miran ya concluydas”.
La puesta en quilla de los doce buques del Apostolado se verificó entre los meses de Mayo y Noviembre del año 1752. Las primeras botaduras llevadas a cabo fueron las de los navíos Oriente o San Diego de Alcalá y Eolo o San Juan de Dios, ambas en Agosto de 1753, a los que fueron siguiendo el resto de forma sucesiva hasta la botadura del último de los buques, el Héctor o San Bernardo, el 22 de Septiembre de 1755. Todos los buques de la serie fueron navíos, prototipo del buque de línea de la época, que estaban dotados de dos puentes y armados de 68 a 74 cañones. Era normal en esta época que a los buques de la Armada se les adjudicase un santo patrón que devenía en el sobrenombre o alias religioso por el que eran luego conocidos, sobrenombre que incluso figuraba en los documentos de la época y que a veces era más popular que el oficial.
Los doce navíos de la serie se construyeron con arreglo al proyecto aprobado el año 1752 en Madrid por la Junta de Constructores que dirigía Jorge Juan, basándose esencialmente en las técnicas de construcción inglesas. La vida útil media de la serie fue de unos cuarenta y cinco años, aunque la suerte y destino individual de cada uno de los doce buques fue muy variable.
Este período de intensa actividad de los astilleros, unido a las importantes obras auspiciadas por la Corona que incluían la construcción de un amplio y moderno Arsenal, en virtud de Real Orden de 14 de Enero de 1750, y de una ciudad levantada enteramente de nueva planta, originó que, a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, Ferrol fuese testigo de la visita a la nueva población y sus reales arsenales de diversos personajes atraídos por estas actividades.
Otra elogiosa opinión sobre el Arsenal de Ferrol fue la del futuro presidente de Estados Unidos, John Adams que, acompañado de su hijo John Quincy Adams, también futuro presidente, llegó a Ferrol de arribada el 8 de Diciembre de 1799 a bordo de la fragata francesa Sensible, que tuvo que reparar una vía de agua en el puerto ferrolano. Durante su estancia de casi un mes escribió en su Diario acerca de Ferrol: “Las obras públicas, las fortificaciones, los arsenales, los cuarteles, construidos de una piedra semejante a la de Baintree, exceden en interés a cuanto había visto hasta ahora.” Algo más tarde, el año 1808, el marino e historiador Fernández Duro dejó sentado el siguiente juicio sobre la ciudad departamental: “En aquella época diose en Ferrol el grandioso espectáculo de sentar doce quillas en otras tantas gradas paralelas”.
Ferrol y Navantia.
En la actualidad , para bien o para mal, es muy difícil separar el binomio Navantia (Antigua Bazan) de Ferrol.
Nace en 1947, la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares SA. Parto tardío, pues su creación estaba ya prevista desde que la Ley de 11 de mayo de 1942 dispusiera que el Instituto Nacional de Industria constituyera una sociedad anónima con el objeto de ejecutar los programas navales y sus obras complementarias, y a la que se cederían las factorías en manos del Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares. Sin embargo, Bazán no se constituyó hasta el 11 de julio de 1947. En tal desfase se ha querido ver un pulso entre el Ministerio de Marina, que aspiraba a que las funciones industriales de los arsenales quedasen en manos de la Armada, y Suanzes, que defendía la creación de una empresa pública orgánicamente independiente del ministerio aunque estrechamente vinculada a él. Suanzes ganó y sentó en la vicepresidencia de Bazán a su mano derecha, Fernández Ávila. En consecuencia, Bazán se hizo cargo de las factorías navales y de las obras en curso.
Por lo que respecta a la de Ferrol, el traspaso tuvo lugar el 2 de octubre de 1947. En aquel momento se encontraban en construcción en el astillero gallego más de 51.000 toneladas de desplazamiento, es decir, casi el 60% del tonelaje en construcción en todos los establecimientos de la empresa. Siguiendo la evolución de la actividad en Ferrol pueden identificarse tres etapas diferentes desde su creación hasta hoy.
Una primera, de puesta en marcha y consolidación, abarca el período 1947-1960 y estuvo marcada por la construcción de
un gran número de unidades menores como gabarras, barcazas de diverso tipo y remolcadores. Por lo que se refiere a los buques militares propiamente dichos, los 18 entregados tampoco eran excesivamente complejos: minadores, cañoneros minadores, dragaminas, guardapescas, cañoneros y torpederos.
Un segundo período, de expansión y diversificación, cubre los años sesenta y setenta, y está marcado por la construcción de unidades más grandes y complejas. En buques militares, sin lugar a dudas, las estrellas son las fragatas DEG (Baleares, Andalucía, Cataluña, Asturias y Extremadura) entregadas en los años setenta. Fue la construcción de estas unidades, sin lugar a dudas, un hito para Bazán, que tuvo que acometer una profunda modernización de instalaciones y de sus procesos de trabajo.Respecto a los buques mercantes, continúa la especialización en petroleros cada vez de mayor tamaño. Así, en 1971 se botó el Alvaro de Bazán, que con sus 169.000 toneladas de peso muerto fue en su día el mayor buque botado en España. También destaca la introducción en el segmento de transporte general (cargueros, bulkcarriers y O.B.O.). Es necesario resaltar, además, que en esta segunda fase tiene lugar la apertura de mercados exteriores gracias al contrato de dos petroleros para la argentina YPF firmado en 1960.Lógicamente, para realizar estos encargos fue necesario ampliar las infraestructuras industriales, y entre ellas destaca la construcción de un gran dique seco y la ampliación de la Factoría de Turbinas. Esta última irrumpe con gran fuerza en el mercado de las centrales de electricidad a partir de 1961, cuando al amparo de licencias Westinghouse obtiene el contrato para suministrar los equipos de las térmicas de Málaga, Almería y Penarroya. Este proceso de ampliación se enmarca en la expansión de actividades de Bazán en el período, expansión que tendrá su punto vulnerable en la comprometida situación financiera que atravesará la empresa desde finales de los anos sesenta. Ya desde los cincuenta la empresa había tenido problemas puntuales derivados de la contracción del mercado militar y de restricciones del Crédito Naval. Sin embargo, la situación se hace más complicada en los setenta, cuando la financiación del INI se convierte en fundamental para enjugar las pérdidas. Cuando esta financiación falle o se retrase forzará a acudir al crédito bancario a corto plazo con el consiguiente desequilibrio de la estructura patrimonial de la empresa. Son también los setenta período de intensa conflictividad laboral y social, con sucesos que marcaron la vida de la empresa y de toda la sociedad ferrolana.
El tercer período abarca desde los años ochenta y se caracteriza por una cada vez mayor especialización en buques militares con un importante componente tecnológico. Además, en estos años Bazán acomete un profundo proceso de reorganización interna. Por lo que se refiere a las construcciones militares, el período se abre con la entrega de cuatro corbetas entre 1981 y 1982, la botadura del portaaviones Príncipe de Asturias ese último año y la entrega de cuatro fragatas FFG ( Santa María, Victoria, Numancia y Reina Sofía) entre 1986 y 1990. El portaaviones supuso para la empresa, no sólo adentrarse en la construcción de un tipo de buque hasta entonces imposible, sino también la transformación radical de los métodos de ingeniería, gestión e información aplicados.

Los años noventa muestran menor número de buques construidos, pero entre ellos cabe destacar las modernas fragatas FEG Navarra y Canarias, cuatro patrulleros de altura, el portaaviones Chakri Naruebet para la Armada de Tailandia, el A.O.R. Patiño y el ATS/LPD Galicia .
Por otra parte hay que destacar que en esta etapa desaparecen paulatinamente las construcciones mercantes debido a la decisión de no competir con el resto de los grandes astilleros públicos inmersos desde finales de los años setenta en una grave crisis. En el mismo sentido apuntan los esfuerzos de diversificación hacia líneas vinculadas con tecnologías de doble uso (militar y civil). Hay
que destacar, así, la fabricación turbinas de vapor (más de180% del parque español de turbinas para centrales eléctricas convencionales y nucleares), la de aerogeneradores y la de plantas de cogeneración. También se han potenciado los mercados de reparaciones, que desde 1993 están considerados como línea de negocio independiente.Estos esfuerzos de adaptación y desarrollo tecnológico se han visto coronados en el año 2000 con la adjudicación del contrato de construcción de cinco fragatas para la Armada de Noruega. Un contrato de más de 220.000 millones de pesetas que supone carga de trabajo para el astillero de Ferrol durante diez años, y que demuestra que Bazán es firma puntera en la construcción naval militar y los últimos proyectos estrella de la Armada Española: el BPE "Juan Carlos I" y las F-100.....

Fuentes:
Ferrol ciudad Patrimonio de la Humanidad

La costa mas linda del mundo


jueves, 26 de marzo de 2009

El Crucero Corsario "EMDEN"

¿Corsarios? . Solo el nombre evoca la época romántica de la navegación a vela. Nada mas lejos de la realidad,solo remontémonos a hace casi 100 años.
El crucero Corsario EMDEN.
El 29 de Junio, recibieron por radio la noticia del asesinato del archiduque Fernando de Austria ocurrida en Sarajevo, inmediatamente su comandante, el capitán de fragata Von Müller, puso el EMDEN en estado de alerta e intensificó el adiestramiento. El 31 de Julio, siendo advertido desde Berlín, sobre que la guerra con la Triple Alianza (Gran Bretaña, Francia y Rusia) era inevitable, Von Müller dió la órden de avituallamiento y apronte general. Por la noche dejó el fondeadero de Qingdao y se adentró en el mar Amarillo. El 4 de agosto, Gran Bretaña declaró el estado de guerra. La I Guerra Mundial ha estallado. Ese mismo día fue capturada la primera presa del EMDEN, el vapor de correo ruso RYAZAN, al que escoltó hasta Qingdao.
Luego partió acompañado de un crucero auxiliar y el buque carbonero MARKOMANNIA .
La escuadra alemana del Pacífico, formada por los cruceros acorazados SCHARNHORST y GNEISENAU y los cruceros ligeros NÜRNBERG y EMDEN, además de 5 mercantes auxiliares se reunió en la isla de Pagan, al nordeste de las Islas Filipinas. Su comandante era el conde vicealmirante Maximilian Johannes von Spee que izaba su insignia en el SCHARNHORST. Pero en estos momentos, el vicealmirante alemán debe pensar en la arriesgada propuesta que el joven capitán de fragata Karl von Müller, comandante del crucero ligero EMDEN, le ha hecho. Von Müller ha propuesto a su almirante que deje en libertad estratégica al EMDEN para separarse de la escuadra que trata de volver a Alemania.
El EMDEN solo, y por sus propios medios, iniciaría así una campaña como corsario, atacando el tráfico mercante aliado en el Pacífico sur y el Índico para crear el mayor daño posible a los abastecimientos aliados y tratar de echarse tra
s él al mayor número de unidades enemigas para que Von Spee pudiera llegar al Atlántico con la escuadra.

Y así fue como comenzó la legendaria carrera corsaria del EMDEN. El 9 de setiembre de 1914 captu
ró el EMDEN su primera víctima como nave corsaria, el vapor griego PONTOPOROS, que si bien era de una nación neutral, transportaba carbón indio, propiedad del gobierno británico, por lo que Von Müller, ateniéndose escrupulosamente a las leyes de la guerra en el mar, lo consideró presa legítima, destinando la nave como segundo carbonero. Dos días más tarde capturó a dos buque británicos vacíos, a los que retiró lo imprescindible (agua potable, carbón, etc.) y hundió abriéndoles las válvulas de fondo. Mientras tanto todas las tripulaciones capturadas se iban embarcando en el MARKOMANNIA, el cual a pesar de ser utilizado como carbonero, era en realidad un buque de pasajeros que cubría la línea Hamburgo-América, lo que redundaba en beneficio de la comodidad de los prisioneros.
Dado que la marcha del MARKOMANNIA se estaba volviendo lenta, todos los prisioneros fueron transferidos a la siguiente presa, un buque que transportaba una carga para Estados Unidos, país neutral, por lo que fue respetado y liberado. Cuando los prisioneros supieron que Von Müller los dejaba en libertad prorrumpieron en vítores a la nave y a su tripulación. El día 13 de setiembre el EMDEN detuvo y hundió al buque británico KILLIN, al día siguiente hundió al DIPLOMAT. Posteriormente detuvo y liberó a dos buques italianos (país neutral, de momento) LOREDANO y DÁNDOLO, cuyos capitanes eran hermanos. Dado que estas liberaciones sin duda revelarían la presencia del buque alemán, Von Müller se alejó de la zona y se dirigió hacia el sub-continente indio, con el objeto de atacar los depósitos e instalaciones de Burmah Oil Company en el puerto de Madras.
A pesar de estar bien custodiados y de las buenas fortificaciones defensivas, el 22 de setiembre el EMDEN consiguió acercarse a la costa, amparado en la oscuridad de la noche, e iniciar el ataque, disparando 125 salvas de sus cañones de 105 mm., que ocasionaron incendios, desgraciadamente también la muerte de algunos civiles y de un cadete británico de un buque fondeado en el puerto. Éstas fueron las primeras víctimas mortales provocadas por el EMDEN, y eso a pesar de que ya había capturado y hundido barcos por un total de 33.000 tons.
La noticia del bombardeo causó una enorme preocupación en los almirantazgos aliados. Sus escuadras recorrieron frenéticamente los mares en busca del pequeño corsario mientras todos los puertos de la zona amenazada eran cerrados para evitar que el EMDEN se colara en ellos y los buques obligados a permanecer anclados.
¡El EMDEN había conseguido paralizar todo el comercio naval con la India!
Para el Almirantazgo británico el EMDEN era ya la cuestión prioritaria y movilizó a todos sus efectivos en la caza del corsario alemán. Pero tal movilización no surtió efecto porque el hábil Von Müller había puesto proa al mar de Arabia. Allí el EMDEN, entre el 25 y 27 de setiembre, interceptó otros 8 vapores.
Von Müller puso rumbo a Diego García para aprovisionarse y efectuar reparaciones. En estado de alerta, la nave arribó con cautela a la isla donde, para sorpresa de los marinos germanos, fueron recibidos por los británicos y franceses con grandes muestras de alegría... ¡En Diego García no había radio! y por ello aún no había llegado la noticia de la guerra con Alemania. Evidentemente los alemanes no les sacaron de su ignorancia y tras descansar la fatiga acumulada y ser re abastecidos, los alemanes partieron saludados por aquellos que eran sus enemigos, aunque ellos no lo supieran.
Reemprendida su carrera destructora, el 15 de octubre capturó el vapor CLAN GRANT y una draga de 500 t. y el 18 detuvo al vapor español FERNANDO POO, dejándolo partir tras hacer las oportunas comprobaciones.
En los siguientes días hundió otras tres naves y detuvo a otra para transferir todos las tripulaciones capturadas.
Pero el EMDEN se aleja ya velozmente y prosigue su imparable tarea capturando otro carbonero, que unió a su grupo y abordando otros ocho vapores más.
Tras otro período de merecido descanso, que lo salvó de enfrentarse al mercante británico armado EMPRESS OF RUSSIA, en la imagen, Von Müller decidió una audaz y arriesgada acción: atacar el puerto de Penang, puerto en el que se hallaban fondeadas naves de guerra. Para conseguir sorprender al enemigo, los hombres del EMDEN fabricaron una falsa cuarta chimenea de madera y tela a fin de que el crucero pareciera una nave británica. En la amanecida del 28 de Octubre de 1914 torpedeó al crucero ruso ZEMCIUG y destruyo al cañón al torpedero francés MOUSQUET, entre otros daños a instalaciones y buques. La sorpresa conseguida fue tal que, salvo un torpedero francés, ningún otro buque aliado salió a enfrentar al EMDEN que a toda máquina se alejaba de allí tras dejar su destructora tarjeta de visita. El 30 de octubre el crucero interceptó otro navío y el 1 de noviembre la tripulación del EMDEN festejó por todo lo alto las 30.000 millas náuticas recorridas y 3 meses de permanencia en el mar.
El próximo movimiento era atacar la estación de comunicaciones de Direction Island, en las islas Cocos, terminal de los cables telegráficos submarinos que unían Australia con el resto del mundo. El 9 de noviembre el EMDEN llegó a las Cocos y el trozo (destacamento) de desembarco del crucero,compuesto por 50 hombres al mando del teniente Hellmuth von Mücke, desembarcó para destruir las instalaciones. La estación de radio de las Cocos transmitió inmediatamente un mensaje "El EMDEN está aquí" y poco después los radiotelegrafistas del crucero alemán interceptaron una respuesta del crucero australiano SIDNEY advirtiendo de su llegada en auxilio de la estación.
Durante toda la travesía del EMDEN, los extraordinarios radiotelegrafistas del crucero habían salvado a la nave una y otra vez, interceptando las señales de las naves aliadas y calculando eficazmente su posición, lo que daba a Von Müller la ventaja de saber dónde estaba el enemigo.

Aquella limpia mañana, los radiotelegrafistas del EMDEN cometieron el único error de su vida. Los técnicos calcularon la posición del SIDNEY con un error de centenares de millas. Von Múller, al recibir el informe, sonrió confiado, había tiempo de sobra para destruir los cables y escapar perdiéndose en el mar.
Mientras el trozo de desembarco cortaba los cables, los serviolas del EMDEN divisaron una columna de humo. El poderoso crucero australiano
SIDNEY ,que llegaba a toda máquina para cazar al EMDEN sin posibilidad de escape. Von Müller supo inmediatamente que la suerte de su nave estaba echada y partió para enfrentarse a la destrucción valientemente mientras los miembros del trozo de desembarco contemplaban impotentes desde la playa cómo su nave partía hacia el enemigo aún invisible para ellos. El EMDEN no era rival para el SIDNEY, armado con cañones de 150 mm, mucho mejor protegido y más veloz. Pero Von Müller dirigió a su nave contra el poderoso enemigo valientemente.
A las 0940 el EMDEN abrió fuego y tras media docena de salvas, acertó destruyendo el sistema de dirección de fuego del SYDNEY. Éste se retiró fuera de alcance de las piezas del EMDEN y empezó a machacarlo con sus cañones de 150 mm, silenciado uno tras otro a los del EMDEN y sembrando de muertos y heridos la nave. A las 1115 un proyectil
alcanzó la sala de calderas, y Von Müller, para evitar la total aniquilación de su tripulación, dirigió la nave hacia el arrecife de coral cercano a la isla de North Keeling conde embarrancó. Rápidamente, los alemanes quemaron la bandera de combate de la nave para impedir que cayera en poder del enemigo.
Entonces, el SYDNEY partió en busca del BURESK cuya escasa velocidad le impidió escapar del veloz crucero australiano. Cuando los serviolas alemanes divisaron al crucero australiano, su comandante, el formidable Lauterbach comprendió inmediatamente lo que había ocurrido. Rápidamente ordenó abrir los grifos de fondo y hacer estallar las cargas de demolición colocadas en previsión de que la nave fuera sorprendida y embarcando en los botes esperó tranquilamente a los australianos mientras su nave se hundía. Tras recoger a los tripulantes, el SYDNEY regresó junto al EMDEN. Los tripulantes del crucero alemán no disponían de botes salvavidas, porque la mayor parte de ellos fue utilizado para trasladar al trozo de desembarco a la isla y el resto fue destruido en el combate De los 361 tripulantes del EMDEN, 134 murieron en el combate y 44 fueron heridos, incluido el propio Von Müller. Al amanecer llegó el SYDNEY que procedió a trasladara bordo a los supervivientes del crucero alemán.
Los marinos del SIDNEY posan a bordo del EMDEN una vez se ha completado el transbordo al crucero australiano de los marinos alemanes supervivientes.
La destrucción del temido corsario provocó una oledada de euforia en Gran Bretaña y sus aliados y el mejor regalo a la recién nacida Marina australiana. Parecía que la aventura del EMDEN había terminado...
El trozo de desembarco al mando del teniente Hellmuth von Mücke no iba a quedarse sentado en la playa esperando a que los hicieran prisioneros. Frente a la estación de las Cocos se hallaba anclada una pequeña goleta de madera de 97 toneladas, la AYESHA, utilizada para el servicio entre islas. Rápidamente embarcaron en ella agua y provisiones que los de la estación les dieron encantados con tal de verles marcharse de allí y evitar una batalla en la playa. La AYESHA, atravesó todo el océano Índico consiguiendo llegar a Arabia tras una larga y dura navegación llena de peligros. Una vez en Arabia, los marinos germanos tuvieron que recorrer 2.000 Km. de desierto, hostigados por las tribus árabes que les atacaron en varias ocasiones ocasionándoles algunas bajas, y llegando al fin a una guarnición turca desde la que fueron escoltados hasta Constantinopla, de donde fueron repatriados a Alemania para continuar combatiendo por su país.¿Y los prisioneros?
La leyenda del EMDEN habría de sobrevivir a la propia nave: la leyenda de sus supervivientes que a bordo de la AYESHA navegaban hacia la libertad o a bordo del SIDNEY hacia el cautiverio... o al menos eso era lo que los británicos pensaban, porque el magnífico Lauterbach, ahora preso en la India, tenía otros planes...ni el campo de prisioneros, Lauterbach supo granjearse la confianza de sus guardianes amenizándoles con sus historias de puertos y travesías que despertaron la imaginación de aquellos hindúes. Pero pronto comenzó a relatar otro tipo de historias: las historias de la guerra de trincheras en Europa donde miles de hindúes eran sacrificados como carne de cañón. Y Lauterbach supo sacar partido a esa historia relatando cada noche los horrores a los que los hindúes se enfrentaban por culpa de la dominación inglesa, asegurándolos insistentemente que pronto ellos mismos serían llevados a Europa para suplir las muertes de sus compañeros. El resultado fue que tras varias semanas, los soldados hindúes del campo de concentración, hábilmente manipulados por Lauterbach, se sublevaron contra la Corona Británica arrastrando con ellos a todos los que habitaban cerca de allí. Los sublevados ofrecieron a Lauterbach el mando militar de la sublevación, pero el formidable marino tenía sus propios planes y con un grupo de camaradas escogidos se fugó del campo aprovechando el jaleo.
Después de mil peripecias , Lauterbach consiguió regresar a Alemania para seguir luchando por su país. Al mando de un buque-trampa, consiguió hundir tres submarinos británicos para después recibir el mando de un crucero corsario con el que consiguió nuevos éxitos. Para todos los que amamos el mar, el EMDEN, por sus proezas antes y después de su hundimiento, es una nave mítica, una nave mágica en la que la aventura más increíble se convirtió en simple y pura rutina.
Fuentes y agradecimientos:
Prácticamente toda la información la he obtenido del portal de J.I. Lago
el cual recomiendo visitar, pues consigue hacerte participe de la Historia.

viernes, 20 de marzo de 2009

EL VASA (Regalskeppet Wasa)

Esta es la extremadamente corta historia del Vasa, el barco de guerra sueco más conocido de la Guerra de los Treinta Años (1618-48) hundido nada más botarlo. Su final creó un mito y su encuentro y recuperación suscitaron uno de los mejores eventos del siglo XX en el país. Este barco es uno de los mejores ejemplos de barcos de guerra del siglo XVII. Creado para dominar el mar báltico y controlar los ataques de los países vecinos, enemigos de la liga protestante. En 1625 Suecia diseñó cuatro buques de guerra para controlar los ataques del sur, pero principalmente “El Wasa” sería el navío principal. Su elegancia y riqueza ornamental le conferiría un poder sobre los austeros galeones de la Santa Liga. Querían que fuera invencible, el más poderoso jamás visto. Su creador fue el holandés Henrik Hybertsson.
Su ficha técnica contaba con: Material de su construcción: Madera de más de mil robles suecos. Capacidad para 145 marineros y 300 soldados. Caña: 11 mts de largo. Ángulo de giro del timón de hasta 14 grados. Manga: 11.7 mts. Calado: 4.8 mts. Quilla: 5 mts. Bauprés (medida del galeón de largo): 69 mts x 11.7 mts. Se desplazaba a 1.210 toneladas y tenia una eslora de 70 metros. Armamento: Un total de 64 cañones, distribuidos en : 48 cañones de 24 libras (un cañón pesaba más de una tonelada)- 8 cañones de 3 libras- 2 cañones de una libra y 6 cañones pequeños situados estratégicamente en sus tres puentes. Castillo de Popa: Estaba situado a 20 metros de alto y a 15 mts sobre el nivel del mar. Su Palo Mayor media desde la quilla: 52.5 mts..- Tenía 3 palos y capacidad de hasta 10 velas de 1275 mts cuadrados- (en la actualidad solo se conservan seis de ellos) El galeón media 69 mts de largo x 11.30 mts de ancho.
Siguiendo con la tendencia de los galeones holandeses de la época, aparece en el Wasa cargado hasta la “locura” de un gran número de esculturas de hombres que representa a las esculturas de dioses griegos y marineros; símbolos reales, escudos heráldicos, animales mitológicos, etc, así hasta un total de 700 piezas escultóricas. También grandes faroles y farolillos especialmente llama la atención, los colocados en el castillo de popa, muy ornamentado y recargado.
En el castillo de popa se encuentra las efigies del rey Gustavo Adolfo con dos grifos.
Bajo el mar y durante tantos años, el color de los ornamentos prácticamente, no tenían casi ni color, se tuvo que trabajar a fondo para su recuperación.


LA RECUPERACIÓN:
El investigador privado sueco, Anders Franzén, siempre fue un loco de la historia y leyenda del Wasa, desde su niñez. Franzén sabía muy bien que se había hundido cerca del puerto de Stockholm, y paso mucho tiempo intentando investigar todo en relación a este galeón. Se empeñó en estudiar la historia naval de la edad moderna y en conocer todo sobre los galeones en el largo de los siglos, especializándose en su favorito, el Wasa. Exploró durante varios años el puerto antiguo de la ciudad hasta que en 1956 lo halló cercano al islote de Beckholmen a 32 mts de profundidad.
Con ayuda de dragas y buceadores, Franzén empieza a sumergirse en busca de tesoros. Su descubrimiento fue algo que nadie se hubiera nunca ni imaginado. En 1958 encuentran uno de los grandes cañones y trabajan en su recuperación. En 1959 logra con unos cables de acero agarrar por debajo de la nave y con la ayuda de una empresa de navíos de carga, remontarlo hasta aguas menos profundas. En 1961 Stockholmo empieza a construir un lugar provisional donde depositar el navío una vez que haya sido rescatado de las aguas del frío mar del Báltico. El 24 de abril de ese mismo, logran poner a flote el Wasa. De seguida un gran equipo de arqueólogos, restauradores y muchos obreros, logran trasladar a un sitio protegido el viejo Wasa. En 1962 se le empieza a tratar con líquidos especiales para su conservación. Entre los años 1962 y 1987 los buceadores y un equipo de trabajadores especializados en arqueología submarina, rastrean la zona donde se ubicó el hundimiento. En 1988 se acaba de construir el museo naval de Stockholmo, cercano a los astilleros Galärvarvet, el conocido como el Museo Wasa, en honor al galeón encontrado delante de las costas de la ciudad y que sería la principal atracción. El Wasa realiza su último traslado al nuevo museo que lleva su nombre ante la alegría y la atracción mediática que suponía. El 15 de junio de 1990 el actual rey de Suecia, Carlos XVI Gustavo inaugura las instalaciones del museo Wasa.

CONTEXTO HISTÓRICO
Situemos el VASA en el periodo histórico que apenas conoció, la guerra de los 30 años.
Este conflicto religioso y político internacional asoló Alemania en la primera mitad del siglo XVII. Un nuevo equilibrio surgió con el fin de las aspiraciones universales de los Habsburgo y el ascenso de otras potencias
.
Orígenes
En esta larga guerra se combinaron una serie de factores diversos. La división religiosa del Imperio, ratificada en la paz de Augsburgo (1555), era todavía fuerte de tensiones. El elector palatino Federico IV fundó la Unión Evangélica (protestante) en 1608, y Maximiliano I de Baviera respondió con la Santa Liga al año siguiente. La situación se complicaba con la pugna entre el emperador y los príncipes por el dominio en el Imperio. Por otro lado, los esfuerzos de los Habsburgo vieneses por introducir la contrarreforma católica y germanizar sus dominios patrimoniales encontraron gran oposición, particularmente en Bohemia. (imagen: El rey Gustavo II Adolfo de Suecia, líder de la Europa protestante murió en la batalla de Lutzen en 1632 frente a los católicos).
Habría que añadir la tradicional pugna franco-española por la hegemonía europea, resuelta en el siglo anterior a favor de España al precio de la secesión de las provincias protestantes de los Países Bajos (Holanda). Por su parte, Inglaterra, Dinamarca y Suecia esperaban sacar partido de la inestabilidad centroeuropea.
Suecia y Francia entran en el conflicto
La derrota danesa propició la entrada en la guerra de Suecia, cuyo rey, Gustavo II Adolfo, luterano convencido, deseaba tanto apoyar a sus correligionarios alemanes como afianzar su dominio en el Báltico, disputado por Dinamarca y Polonia. El cardenal Richelieu, valido de Luis XIII de Francia, favoreció la firma de una tregua entre Suecia y Polonia (1629) y concedió subsidios de guerra al soberano sueco. este organizó un ejército popular, bien armado y lleno de entusiasmo por su rey y su religión.
Con el apoyo de los príncipes protestantes tras el saqueo de Magdeburgo por Tilly (mayo de 1631), Gustavo Adolfo venció a éste en Breitenfeld (septiembre). Dueño del norte de Alemania, ocupó Renania y avanzó sobre Baviera (1632). Fernando II tuvo que llamar de nuevo a Wallenstein, caído en desgracia en 1630, que logró expulsar a los sajones de Bohemia y contener a los suecos en el sur de Alemania, aunque fue derrotado por Gustavo Adolfo en Lützen (noviembre de 1632). La momentánea desorganización sueca permitió a los imperiales rehacer sus fuerzas, a pesar del asesinato de Wallenstein (febrero de 1634), sospechoso de conspirar contra el emperador. El regente sueco Oxentiern logró organizar la liga protestante de Heilbronn (abril de 1633), pero fue finalmente derrotada en Nórdlingen por los hispano imperiales (septiembre de 1634), que lograron acceder al Báltico. Los suecos tuvieron que retirarse al este y Sajonia firmó con el emperador el tratado de Praga (mayo de 1635), que preveía la disolución de las ligas .Esta nueva oportunidad de paz fue frustrada por la intervención directa de Francia en el conflicto, temerosa de la supremacía de los Habsburgo. Se alió con los suecos, Holanda, Saboya y Sajonia en contra del Imperio y desarrolló también su particular guerra contra España (1635). En un principio, los hispano imperiales llevaron la mejor parte en esta nueva fase las hostilidades, con la toma de Corbie y la amenaza sobre París del cardenal-infante Fernando de Habsburgo (1636). Pero la ofensiva francosaboyana logró cortar el paso de la Valtelina entre Italia y el Imperio (1637) y la victoria en Rheinfelden permitió a Bernardo de Sajonia-Weimar tomar Breisach (1638), interrumpiendo las comunicaciones entre Italia y los Países Bajos. El aislamiento entre las fuerzas habsbúrgicas se complicó con las victorias francesas en los Países Bajos y holandesas en las Dunas (1639) y las colonias (1640). Por otra parte, España sufrió en 1640 las rebeliones de Portugal y Cataluña, que abrieron nuevos frentes bélicos en el centro de sus dominios. Francia aprovechó la ocasión para penetrar en Cataluña, donde Luis XIII fue proclamado conde de Barcelona (1641), y atacar al debilitado ejército español de Flandes en Rocroi (1643). A partir de ese momento España luchó por mantener sus posesiones, mientras la liga de Heilbronn y los franceses derrotaban a los aliados sajones y bávaros del emperador, que abandonaron la lucha en 1645 y 1647. En 1644 se habían iniciado conversaciones de paz en Münster (entre Francia y el emperador) y Osnabruck (entre el emperador, Suecia y los príncipes alemanes), simultáneas a los combates, por lo que las propuestas de cada bando cambiaban según los resultados en el campo de batalla. Pero la apurada situación de los Habsburgo aceleró las negociaciones, que resultaron en un conjunto de tratados conocidos como paz de Westfalia (octubre de 1648).
La paz de Westfalia

Como consecuencia de estos tratados, Francia logró importantes ventajas territoriales en Alsacia y la frontera renana, Suecia se quedó con Pomerania occidental y diversos enclaves alemanes del mar del Norte y el Báltico, convirtiéndose en miembro del Imperio. Brandemburgo se expandió en Pomerania oriental y obtuvo algunos territorios en Alemania occidental, mientras el duque de Baviera retenía el alto Palatinado y la condición de elector, restituida no obstante —junto al bajo Palatinado— a los herederos de Federico y, hecho que se tradujo en el aumento del colegio electoral imperial a ocho miembros. Por su parte, la independencia formal de Suiza fue acatada por el Imperio. Esta institución fue la más perjudicada, pues el reconocimiento de la soberanía de los príncipes y las ciudades vaciaba de contenido el título imperial. La consagración de la libertad religiosa de los príncipes, que impondrían su fe en sus Estados se extendió al calvinismo y puso fin al ciclo de guerras religiosas que habían ensangrentado Europa desde el siglo XVI. Los Habsburgo vieneses, a pesar de algunas concesiones, fortalecieron el control sobre sus posesiones patrimoniales, gobernadas desde Austria. La gran perdedora de este prolongado conflicto fue Alemania en su conjunto, sometida a terribles devastaciones durante tres décadas —especialmente en regiones como Renania, que perdió dos tercios de su población— y afectada por pérdidas materiales que tardaron decenios en ser reparadas. Por su parte, Inglaterra y Holanda se afianzaron como potencias marítimas, condición que posibilitaría un gran desarrollo comercial y colonial futuro. Francia se confirmó como la nueva potencia europea, aunque todavía tenía que dirimir su conflicto con España.
FUENTES:
www.phistoria.net
http://www.portalplanetasedna.com.ar



jueves, 19 de marzo de 2009

De principio a fin P-13 Javier Quiroga

Siempre es triste el final y mas si se trata de un bonito barco. Gracias a nuestros amigos de http://www.fotosdebarcos.com/ he encontrado unas imágenes del destino final del Patrullero P-13 " Javier Quiroga". Lo incluyo como "Un poco de Historia" pues ha quedado en eso, en Historia....
Así nació:
Este patrullero, junto con sus otros cinco gemelos («Barceló», «Laya», «Ordoñez», «Acevedo» y «Cándido Pérez»), nació como consecuencia de un convenio que se firmó en su momento entre los entonces Ministerios de Comercio y de Marina, que acordaron compartir gastos.
Su orden de ejecución se cursó el 5 de diciembre de 1973 y su construcción se basó (al igual que ocurriría con la media docena de «Lazagas», de tan grato recuerdo), en la experiencia de los astilleros alemanes Lürssen Werft, de Vegesack, Bremen, que c
onstruirían el casco y algunos elementos de los dos cabezas de serie, el «Barceló» y el citado «Lazaga», construyéndose a continuación los 5 «Barcelós» y los 5 «Lazagas» restantes en la factoría que la entonces denominada Empresa Nacional Bazán posee en San Fernando, Cádiz, en cuyo Taller de lanchas rápidas se le arbolaría la quilla el 9 de mayo de 1975, siendo botado al 16 de diciembre de 1975 junto con su gemelo Laya, convirtiéndose de ese modo ambos patrulleros en los primeros buques para la Armada botados en España bajo el reinado de Juan Carlos I. Su nombre lo ha ostentado en memoria de don Javier Quiroga Posada, vizconde de Villar de Fuentes, vecino de Pontevedra y comandante que era en 1936 del bou artillado «Virgen del Carmen».
Tanto a este patrullero como al resto de buques de su clase, le fue asignado el nombre el 26 de julio de 1974 y lo fue en sustitución de otro «Javier Quiroga» que había sido dado de baja en 1970, y que era un patrullero llegado a nuestra Armada en 1954 como consecuencia de un hecho nada usual, como era la cesión de un financiero español, don Eduardo Aznar y Ceste, que lo había adquirido como yate en Estado Unidos poco antes.
Sus características básicas son: 36,20 metros de eslora y 5,80 de manga, calando 1,90 metros y desplazando 134 toneladas. Su propulsión corría a cargo de dos motores Diesel Bazán MTU de 6.000 CV de potencia, que le imprimían una velocidad cercana a los 40 nudos. Aunque su principal misión ha sido la de vigilancia del litoral, sus altas prestaciones le han hecho a lo largo de su vida marinera participar en múltiples colaboraciones, desde ejercicios de tiro, actuaciones como buque S.A.R., etc., siendo muy habitual también la escolta al yate Fortuna de S.M. el Rey en época veraniega en aguas baleares, labor que se le encomendó en múltiples ocasiones, dadas sus buenas características de velocidad, armamento, etc.

EL FINAL
Y así murió. Gracias a las fotografías de Javier Tarifa tenemos imágenes actuales de la situación del barco, en fin de cuentas tristes...........

Fuentes:
http://www.revistanaval.com

Imágenes por Javier Tarifa

lunes, 9 de marzo de 2009

Archivo historico Armada Española

En la Web oficial de la Armada Española , http://www.armada.mde.es han incluido un apartado muy interesante para aquellos a quienes guste recodar "viejos cascarones". En este caso hacer referencia al archivo fotográfico de D.A. Aguilera. Se trata de fotografías ,pinturas, acuarelas ,etc. particularmente lo he disfrutado mucho.
Se puede acceder por:

domingo, 8 de marzo de 2009

Aviso a los navegantes

Este es un aviso a quienes les parece que merece la pena seguirme. He cambiado el aspecto de mi blog y para ello el nombre, para hacerlo mas ameno : http://vientodelevante-2009.blogspot.com Espero que el nuevo formato sea del agrado de todos.

miércoles, 4 de marzo de 2009

La batalla de Rande

Navegando por la red y buscando información sobre la Batalla de Rande, apareció esta noticia en http://www.farodevigo.es , es algo antigua, 15 julio del 2008, pero viene a cuento sobre este episodio de nuestra historia marítima.
“Un equipo de expertos ha localizado por sónar más de una veintena de pecios que podrían ser de los galeones hundidos en la Batalla de Rande. Diecisiete posibles yacimientos fueron establecidos en una campaña realizada en octubre y de la segunda, que se desarrolló la semana pasada y cuyos datos todavía deben ser procesados, podrían obtenerse alrededor de otras diez localizaciones para su posterior estudio.
"Por la posición y forma podrían ser galeones, pero hasta que no bajen los buzos o se consigan imágenes de vídeo muy claras no se puede garantizar. Durante la toma de datos ya comprobamos que hay restos de barcos de hierro, pero también pueden aparecer pecios a posteriori que no vimos como nos ocurrió en la primera campaña", explica el arqueólogo vigués Javier Luaces, a quien la Consellería de Cultura ha encargado esta catalogación.
De escudriñar los fondos se ocupa un equipo de la Universidad de Vigo dirigido por Soledad García Gil, del departamento de Geociencias Marinas. Estudian el gas que contienen los sedimentos de la ría y sus escapes en relación al cambio climático y utilizan técnicas de prospección para detectar dichas fugas. Ahora han aplicado los mismos métodos a la búsqueda de galeones. "Al principio supuso un reto y la verdad es que estamos muy contentos porque lo que hacemos también se puede aplicar a la arqueología submarina", reconoce García Gil.
Sus equipos, que incluyen un sónar de barrido lateral y un magnetómetro que detectaría la presencia de cañones, suponen, reconoce Luaces, "localizar en cinco días lo que buceando llevaría varios años". Los fondos de la ría "no son precisamente el Caribe" y sus fangos y corrientes han mantenido oculta la localización de los galeones durante años y a salvo de la voracidad de los cazadores de tesoros.
"La visibilidad es muy mala y a treinta metros de profundidad tienes una visión de un metro. Es un buceo de alto riesgo", explica Luaces, que ya ha podido disfrutar de cinco pecios "en directo" durante las primeras campañas institucionales de los años 90. Desde entonces, algunos ya han sido tragados por los fondos y otros permanecen semienterrados: "La tecnología no llegará a todos, pero ayuda muchísimo".
En este nuevo proyecto de la Xunta para el inventariado de las naves hundidas por la Armada británica hace más de trescientos años se han utilizado los primeros datos de Luaces, variada documentación histórica como cartografía del Archivo de Simancas, bibliografía de las distintas búsquedas de tesoros en la ría e incluso referencias de pescadores.
En la primera campaña, que duró dos días del pasado octubre, Luaces y los investigadores de la Universidad rastrearon los fondos de la Ensenada de San Simón, del estrecho de Rande y parte del exterior. La segunda tuvo lugar entre los pasados 7 y 11 de julio a bordo del velero "El Chichimé" y se concentró en la bahía.
Tras el estudio detallado de los datos, llegará el momento de la comprobación, que podría recurrir también a robots dotados de cámaras y a otras tecnologías, pero Luaces prevé que esto no ocurra hasta el próximo año. “

La Batalla de Rande o Batalla de Vigo fue una importante batalla naval librada en el Estrecho de Rande y dentro de la Ensenada de San Simón (donde se ubica ahora el Puente de Rande), en el interior de la Ría de Vigo, en Galicia (España). Se produjo el 23 de octubre de 1702 y enfrentó a las escuadras de las coaliciones anglo-holandesa e hispano-francesa, dentro del contexto de la Guerra de Sucesión Española.
La batalla
Los galeones españoles cargados con el mayor envío que se conocía de tesoros procedentes de América, iban al mando del Almirante y General Manuel de Velasco, estaban protegidos por los navíos franceses a las órdenes de François Louis de Rousselet, conde de Châteaurenault
, y entraron en Vigo el día 22 de septiembre de 1702. Se refugiaron en el fondo de la ría, en la ensenada de San Simón, pasado ya el estrecho de Rande protegido por el castillo de Corbeiro al Norte, y el de Rande, al Sur, en lugar de dirigirse a Sevilla, el puerto que monopolizaba el comercio con el Nuevo Mundo.
El precioso cargamento no fue descargado, ya que los de Sevilla se oponían a ello alegando que era en Sevilla el único lugar donde tal maniobra se podía llevar a cabo. En esa espera, los anglo-holandeses descubrieron el escondite del preciado cargamento. Después de cuatro semanas de la llegada de los galeones a Vigo, estos mantenían su preciosa carga. Otras versiones dicen que el Consejo de Indias ordenó la descarga de las riquezas y que había dado instrucciones precisas sobre la forma en que se debería realizar el desembarco, así como las estrictas comprobaciones que deberían hacer. El Consejo había comisionado a don Juan de Larrea esta labor y el 27 de septiembre ya se estaba procediendo al desembarco. Por ello se estima que cuando se produjo el ataque no quedaba ya mucho en los buques.
Los españoles habían reforzado la artillería de las defensas de tierra con cañones procedentes de los navíos. Entre los extremos del estrecho cruzaron cadenas para impedir la entrada de los navíos anglo-holandeses. Los buques franceses protegían, rodeándolos, a los galeones de carga españoles.
Los anglo-holandeses, bajo el mando del almirante George Rooke, planearon un ataque anfibio, mediante el cual conquistarían, con tropas de infantería de marina y ordinaria, las defensas de tierra y, una vez dominados los castillos de Cordeiro, en Domaio, y de Rande, en el otro extremo del estrecho, sólo quedaría abrirlos y atacar con la flota.
El total de las fuerzas fue de 13.587 hombres por parte atacante, de las cuales 9.663 eran ingleses, al mando del General Duque de Ormond, y 3.924 holandeses, a las órdenes del Barón Sparr y el brigadier Pallandt. En la defensa: en el castillo de Rande había 350 marineros, 200 franceses y 150 españoles, y en el de Cordeiro se puso bajo el mando de don Manuel de Velasco con dos compañías de soldados de su capitana reforzados por 200 milicianos. A Vigo se destinaron 1.000 hombres de esta tropa, 500 de ellos a la ciudadela de El Castro y 300 al fuerte de San Sebastián; 1.000 más se situaron en la ensenada de Teis (entre Vigo y Rande) y 3.000 se mantuvieron en reserva.
El plan salió a la perfección. El 23 de octubre comenzó el ataque desembarcando tropas en ambas orillas de la ría. El navío inglés Torbay puso rumbo ría arriba seguido por los navíos Mary, Grafton, Kent y Monmouth, así como por las unidades menores Phoenix y Vulture. Este era el primero de los siete grupos dispuestos al ataque. Cuando estaban a la altura de Meira ven ya las luchas en los castillos de Rande y Cordeiro. El mayor número de efectivos anglo-holandeses hacen que la victoria se decida de su parte.
En el agua, Hopson y de Lake, podían ver los efectos de su artillería sobre los barcos franceses Le Bourbon y L´Espérance. Al tiro de los navíos se unía el de los castillos conquistados. Los barcos atacantes rompen la barrera que cerraba el paso a San Simón y se enfrentan con el grueso de la marina francesa. La línea de naves francesas estaban dispuestas en semicírculo a levante de la bahía de Rande. Eran los buques del conde de Châteaurenault.
El cargamento de oro, plata y otras riquezas estaba embarcado en tres galeones de combate y de catorce comerciales. La mala disposición de las naves para una adecuada defensa y la superioridad anglo-holandesa hicieron que en menos de 10 horas de batalla se decidiera la misma en favor de los atacantes. Las defensas francesas cedieron, los navíos estaban en llamas dejando vía libre a los codiciados galeones cargados de riqueza. De Velasco ordenó, voz en grito, el hundimiento de los barcos, que según algunas versiones, habrían conservado parte de su carga.Una vez ganada la batalla, los atacantes saquearon Redondela y la isla de San Simón. Vigo quedó a salvo protegida por su muralla y defensas. El día 30 de octubre Rooke ordena partir a su armada, que abandona la ría de Vigo, aunque deja una guarnición de 27 buques de guerra junto a los apresados al mando del Almirante Shovel.
En la retirada, los anglo-holandeses se llevaron varios barcos apresados, entre ellos un galeón español que habría estado cargado con los tesoros recogidos. A su salida de la ría de Vigo, este galeón encalló al paso por las Islas Cíes y se hundió.
Descripción del combate
Don José Chacón, testigo de excepción, describe así el combate:
El domingo 22 de octubre por la mañana arrivó sobre Vigo toda la Armada de Inglaterra, que se componía de más de 150 navíos, los 70 de línea y los restantes de todo género de embarcaciones, incluiendo algunas carcassas de echar bombas, el mismo día por la tarde llegaron a dar fondo en la ría que llaman de Teis, mui cerca de nuestros navíos y luego salí de mi Almiranta con toda la gente de su dotacion al fuerte del Norte a donde estava señalado don Manuel Velasco con todas las Compañías de Infantería de los Vageles franceses. Aquella noche (el enemigo) intentó venir por tres veces a la cadena de donde fue rechazado, por la mañana reconociéndose que su desembarco era por Teis, mandó el Sr. Conde de Chatternaut que todas las demás compañías passaran al fuerte de Rande incluiendo las de mi hermano Don Fernando Chacón y haviendo ganado el fuerte quedó este prisionero y herido en la caveça y viendo el Sr. Conde de Chatternaut que ganado el fuerte de Rande era dueño de los navíos (el enemigo) dio horden para que todos se quemaran, excepto algunos que les faltaron las minas no se prendieron en el incendio, casso bien fatal...... con tanto tesón de una y otra parte, que, mezclados los leños, casi era inútil el cañón. Peleábase con fuegos de inhumano artificio, ollas, camisas y bolas de betún ardiente. Deseaban los franceses venir al borde, porque estaban más bien guarnecidos de gente de guerra; pero los ingleses toda la lid acometieron al fuego, y siendo en número superiores, no podían diez naves defenderse de tanta multitud de leños enemigos, que suplían siempre los maltratados.
El polémico Tesoro de Rande
Habida cuenta de que los galeones se encuentran todavía hundidos en Rande, existe una polémica histórica acerca de si esos galeones esconden un tesoro, sin embargo ello es tachado de mito por muchos expertos, aduciendo que la documentación de la época recoge la salida hacia Madrid de los tesoros, que se habrían logrado descargar antes de la batalla.A pesar de ello, diversas empresas se han venido interesando en la búsqueda y extracción del supuesto tesoro y de los galeones; recientemente, la empresa alemana San Simon GmbHi Gr, ofreció a la Junta de Galicia 310 millones de Euros a cambio del permiso para explorar la zona, y el préstamo a largo plazo de tres galeones que se mostrarían en museos de Moscú, Berlín y Rostock (Alemania) Una primera prospección no ha detectado indicios del supuesto tesoro; el tres de Noviembre de 2007, aparecieron en la prensa las primeras imágenes de los galeones hundidos, en concreto del Santo Cristo de Maracaibo, obtenidas por Sónar por un grupo de arqueólogos, geólogos y geofísicos.

Fuentes:
Wikipedia
http://www.farodevigo.es/