VIENTO DE LEVANTE

S-80 EN MARCHA

2011-02-05T10:05:00.004+01:00

Aprovecho el segundo aniversario de esta bitácora , que tengo muy abandonada, para actualizar noticias sobre el proyecto estrella de nuestra defensa, el S-80.

De la penúltima información en la red, creo que es la públicada en Infodefensa.
(Infodefensa.com) Madrid – Navantia finalizará los planos para la construcción del submarino S-80 a mediados de 2011, como primer gran hito del programa. El primer sumergible tocará agua a finales de 2013, según las actuales previsiones.

Dentro del proceso de intensa actividad comercial del astillero público, este hecho se interpreta como beneficioso de cara a presentarse al mercado internacional, aunque su presidente Aurelio Martínez ha insistido que hasta la puesta a flote será difícil su venta a Marinas de otros países, según recoge La Opinión de Murcia.

El presente año también será importante para el programa S-80 en la medida en que se producirá la colocación de la vela de la primera unidad de este submarino así como el montaje del motor eléctrico principal del buque, o la instalación de la planta en tierra para las pruebas del novedoso sistema de propulsión del submarino AIP, independiente del aire.

En materia de submarinos, el Galerna finaliza en 2011 su gran carena para ser entregado posteriormente a la Armada española. Además, la unidad de Reparaciones de Navantia en Cartagena, cuyo máximo responsable es Jesús Carrión, apostará con fuerza en el arreglo de los yates de superlujo, un mercado que había dejado de lado en los últimos años y que retomó en el último trimestre de 2010.

También seguirá el carenero de Cartagena con el mantenimiento de buques de la Armada española como el Camino español, la Infanta Cristina, el Hespérides o Las Palmas. Y enviará un equipo volante de técnicos a Alejandría para el mantenimiento de dos corbetas de la Marina egipcia.

En cuanto a motores, la citada publicación recuerda que en la actualidad se está trabajando en la fabricación de los motores diesel que propulsan los submarinos de la serie S-80 para la Armada española. Tarea que continuará su desarrollo a lo largo de los próximos años. También se están acometiendo los trabajos para el suministro de los motores con destino a los tres destructores y dos buques anfibios para la Armada australiana.

Muchacho: La Marina te llama.

2010-10-16T13:31:00.007+02:00

Ya va para mas de treinta años de la famosa campaña publicitaria por televisión y quizas a alguien le suene como prehistoria. Reconozco que era muy llamativa y fue una de las causas de mi ingreso en la Armada en el cuerpo de Especialistas, previo examen en el Cuartel General de la Armada y reconocimiento medico, pero esa es otra historia.

Una calle para Don Blas de Lezo

2010-09-01T20:43:00.004+02:00

Como veo que aún no se ha decidido el Excelentisimo Ayuntamiento de Madrid con la calle, me sumo al apoyo de la misma y os animo a lo mismo.

He aquí el enlace.....

http://www.firmasonline.net/peticion/firmas-para-la-calle-blas-de-lezo/37

Un día de mar en la fragata Santa María (1987)

2010-05-01T10:09:00.009+02:00

No se el tiempo que llevaba buscando este vídeo en la red, pero al fin lo encontré y he decidido ponerlo en mi bitácora.

Se trata de un vídeo institucional del Ministerio de Defensa y elaborado por la antigua DRISDE allá por el año 1987.

Haciendo un poco de esfuerzo, he conseguido reconocerme al principio , saludando el embarque del Segundo Comandante, gran tipo por cierto.....

Espero que lo disfrutéis como yo lo he hecho , teniendo en cuenta los años transcurridos.

Ocean Safari-87

2010-03-19T18:35:00.006+01:00

No hay nada mejor que las hemerotecas de los periódicos para desempolvar antiguos registros en la memoria.
Este ha sido el caso que ha originado esta entrada, las famosas maniobras Ocean Safari -87 en las que participó nuestra Armada muy poco tiempo después del famoso Referéndum de la OTAN.
No participe en aquellas maniobras, pues mi Fragata "Santa María", a pesar de ser por aquel entonces la unidad mas moderna de nuestra Armada , estaba por aquellas calendas en El Ferrol en dique seco, creo motivado por unos ajustes que debía de hacer la Bazán en el barco, pues aún estaba en garantía......
Si tenéis interés en conocer de que se trataba os remito al enlace:
http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1987/08/29/018.html

Zafarrancho de combate

2010-02-21T20:35:00.014+01:00

A pesar del tiempo transcurrido, aun permanecen en mi memoria muchos sonidos ,pero en especial el que encabeza esta entrada .
Imaginarse de maniobras, tres de la mañana , prácticamente te acabas de meter en la litera y cuando acabas de coger el sueño......
Zafarrancho de combate

Fuente:
http://policeinterceptor.com/navysounds.htm

S-80. Va quedando menos....

2010-01-25T20:13:00.004+01:00

En la entrada del 16 de mayo, daba cuenta de la ultima actualidad de uno de los proyectos"estrella " de nuestra Armada , el submarino S-80,
Bueno creo que ya va siendo hora de ponerse al día por eso "posteo" una información publicada en murcia.com
Cartagena, 19 ene (EFE).- Los trabajos de construcción del cuarto submarino de la serie S80 que se construyen en el astillero de Navantia de Cartagena han dado comienzo hoy en un acto simbólico y finalizarán en 2016, con la entrega a la Armada del último de los buques de la serie, según el director del astillero, Manuel Filgueira, que ha destacado el interés de Australia por hacerse con varios de estos buques de diseño español.
Filgueira ha recalcado durante el acto la importancia del programa de construcción de los S80 que sitúa a Navantia "en el exclusivo club mundial de los diseñadores y constructores de submarinos convencionales de la más alta tecnología" y que dio comienzo en 2006 con el inicio de la construcción del primero de los buques que se entregará dentro de tres años.
El responsable del astillero ha reiterado la intención de la empresa naval de recurrir a la contratación externa para fabricar los submarinos y ha descartado una ampliación de la actual plantilla que asciende a mil doscientos empleados.
Navantia tiene previsto duplicar las contrataciones externas este ejercicio y contratar en los próximos años a unos 600 trabajadores más procedentes de la industria auxiliar, el doble de los actuales, para acometer todo el programa.
El S80 desplaza dos mil quinientas toneladas en inmersión, su casco tiene un diámetro de 7,3 metros, 71 metros de eslora y más de seis de calado.
Las tres características principales del submarino, su sistema de combate integrado, desarrollado en colaboración con la empresa norteamericana Lockeed Martin; el sistema de lanzamiento de armas que permite utilizar misiles de superficie y ataque a tierra, y un modelo de propulsión IP independiente de la atmósfera, que posibilita una autonomía en inmersión de más de veinte días, son las "que lo posicionan como el submarino convencional más avanzado del mundo", ha dicho Filgueira.
Los esfuerzos por comercializar el S80 se centran actualmente en Australia, uno de los candidatos más cercanos en cuanto a negociaciones.
Navantia compite actualmente con otros astilleros europeos en la contratación de submarinos de guerra para este país que ha solicitado a los aspirantes un estudio de necesidades.
En este sentido, Filgueira ha dicho que la cifra de posibles encargos oscilaría "entre los doce o trece sumergibles y el programa comenzaría en 2013, fecha para la que esperamos contar ya con el primero de nuestros submarinos terminado y realizando las pruebas de agua". EFE
Fuente:
murcia.com

Primer aniversario

2010-01-17T20:34:00.003+01:00

Quien lo diría, ya ha pasado un año.....
Ha pasado un año desde que empece con esta aventura ( bien cierto es que lo tengo algo abandonado, pero el tiempo .....)
Gracias a las 11.000 visitas y en especial a Juan y Rafael por vuestros ánimos.
Que los vientos nos sean propicios en este año que ahora comenzamos .

Los años de la postguerra

2009-12-29T11:28:00.011+01:00

El final de la guerra civil terminaba para la Armada Española el día 5 de Abril de 1.939 cuando arribaron al puerto de Cádiz los 3 cruceros, 9 destructores y un submarino procedentes de Bizerta (Túnez).Afectos a la República, habían quedado internados en aquel lugar el 7 de marzo anterior, tras abandonar la base de Cartagena en pleno deterioro de la situación interna en la zona republicana.
Perdidas durante la guerra.
Durante la contienda, se perdieron totalmente 2 acorazados, el crucero Baleares, 1 destructor, 7 submarinos, 1 cañonero, 2 torpederos, 4 lanchas rápidas, 2 guardacostas, 2 guardapescas, 1 remolcador y 1 auxiliar hidrógrafo utilizado como rastreador de minas.
Estas pérdidas no fueron compensadas por los buques de procedencia extranjera incorporados por ambos bandos como unidades regulares, y que representaron la aportación de 4 destructores, 2 submarinos, 1 cañonero y 13 lanchas rápidas torpederas. Todas ellas, excepto 4 lanchas, sirvieron en el bando nacional.
A la disminución de efectivos (se perdieron los últimos acorazados y la fuerza submarina no era más que un recuerdo) debían añadirse la falta de personal, los daños en bases y astilleros (especialmente en Cartagena y Mahón, seriamente dañados por los ataques aéreos) y, sobre todo, el estado de deterioro de la mayor parte de los buques, muy castigados por casi 3 años de lucha, con un mantenimiento apresurado e insuficiente dictado por las circunstancias bélicas, y que afectaba principalmente a los cruceros y destructores que formaron el núcleo de la Escuadra republicana.
Las pérdidas humanas no fueron menos importantes. Tan sólo el Cuerpo General de la Armada tuvo una disminución de efectivos del 59%, considerando tanto los fallecidos como los retirados por edad y los depurados por servir en el bando republicano. Pero aún resultó peor lo sucedido en el Cuerpo de Auxiliares, todos ellos oficiales técnicos ascendidos desde suboficiales por la República y que sirvió a ésta en su mayor parte, al igual que la marinería.
La reconstrucción
La situación de partida para la reconstrucción de la Armada no era la mejor, por no hablar de los daños sufridos por la base económica e industrial del país, arruinada por la guerra y sin la que toda Marina militar que se precie no puede sobrevivir. Los años venideros serían tan duros para la Armada como para el resto del país.
La era del almirante Moreno
La persona encargada de acometer la reconstrucción de la Armada durante la postguerra fue el almirante Salvador Moreno Fernández (1.886-1.966). Marino enérgico y competente, ocuparía el Ministerio de Marina durante casi 12 años (del 9-8-39 al 20-7-45 y del 20-7-51 al 24-2-57), desempeñando además, entre agosto de 1.939 y septiembre de 1.942, el cargo de Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA)uniendo así las funciones de tipo político y administrativo con las operativas y de planteamiento.
El problema prioritario a resolver era la falta de oficiales, sin los cuales no podría encuadrarse a los numerosos suboficiales necesarios para dotar buques cada vez más complicados. Siguiendo con la línea iniciada en 1.938 por el bando nacional, se unificaron las escuelas de oficiales en la Escuela Naval Militar, además, para compensar las pérdidas de guerra, se desarrolló un gran esfuerzo que permitió formar a cerca de 1.000 oficiales hasta 1.946. En esta labor destaca el traslado, en 1.943, de la Escuela Naval Militar desde San Fernando (Cádiz) a su nuevo emplazamiento en Marín (Pontevedra).
También reinició sus actividades en 1.945 la Escuela de Guerra Naval, creada 20 años antes y dedicada a la preparación del personal con destinos a puestos de mando superior y estados mayores.
Gracias a la formación de oficiales, en 1.944 se pudo poner en marcha la Escuela de Suboficiales de San Fernando, aprovechando la sede de la antigua Escuela Naval Militar, complementada con la Escuela de Mecánicos y diversas escuelas de especialidades, destinadas a formar un personal especialista procedente en su mayoría de marineros voluntarios.
El Programa Naval de 1.939
Una de las primeras medidas del ministro Moreno fue conseguir la aprobación por el Gobierno para un nuevo y ambicioso Programa Naval, convertido en Ley el 8 de septiembre de 1.939, y que, en el lenguaje oficial de la época, debía situar a España en el lugar internacional que por derecho e historia le correspondía. El año anterior, se planteó la construcción de 4 acorazados, 4 cruceros protegidos, 12 cruceros ligeros, 48 destructores, 48 torpederos, 50 submarinos y un número indeterminado de minadores, lanchas rápidas y buques auxiliares. También se incluían dos portaaviones de tonelaje aún no definido.
El futuro Programa Naval debía ser, un factor básico en el resurgimiento de la industria nacional, al actuar como un elemento multiplicador, c Una política plasmada en una abundante legislación al respecto que culminaría, en septiembre de 1.941, con la creación del Instituto Nacional de la Industria (INI).
El Programa Naval definitivamente aprobado en septiembre de 1.939 disponía la ejecución de 4 acorazados, 2 cruceros protegidos, 12 cruceros ligeros, 54 destructores, 36 torpederos, 50 submarinos, 100 lanchas torpederas, buques auxiliares en número impreciso, pertrechos y repuestos, la reforma y construcción de bases navales y escuelas y, finalmente, la ampliación de talleres y elementos de trabajo en las factorías propiedad del Estado. Para realizar este programa se autorizaba un gasto de 5.500 millones de pesetas, a invertir durante 11 años a razón de 500 millones de media por año, con flexibilidad para distribuir las cantidades no invertidas en algún año durante los siguientes.
El cambio más significativo en el programa, con respecto al estudiado en 1.938, residía en la eliminación de los dos portaaviones, consecuencia directa de la creación en agosto de 1.939 del Ministerio del Aire. Así pues la Armada hubo de renunciar a la posesión de su propia aviación.
En teoría, las fuerzas navales programadas debían situar al país dentro del reducido grupo de las grandes potencias de la época, con la correspondiente proyección internacional. En la práctica, la prioridad dada a la reconstrucción de los daños ocasionados por la guerra iba a absorber la mayor parte de los recursos financieros disponibles en los años venideros, por no mencionar la importante devolución que sufriría la peseta y que pronto privó de contenido a los 5.500 millones previstos inicialmente. Fallida la financiación propia, quedaba sólo el recurso a la ayuda masiva de alemanes e italianos, pero ésta se desvanecería rápidamente ante la evolución de los acontecimientos internacionales. Y es que una semana antes de promulgarse el Programa Naval, el 1 de septiembre, las tropas alemanas invadían Polonia, empezaba una guerra, al principio europea, que en 1.941 se haría mundial.....
Fuente:
http://www.angelfire.com

A galeras..

2009-12-07T18:03:00.009+01:00

Según el diccionario de la RAE, en una de las definiciones de galera puede encontrase " Pena de servir remando en las galeras reales, que se imponía a ciertos delincuentes. Echar a galeras, Condenar a galeras".
Las galeras antiguamente era una pena que se imponía a ciertos delincuentes y que consistía en remar en las galeras del rey. Se imponía por la comisión de delitos denigrantes o por reincidencia que no podían hacer prever la rehabilitación del condenado . La legislación de la época establecía que la pena de muerte impuesta por delitos calificados, robos, salteamientos en caminos o campo, fuerzas y otros delitos semejantes a éstos o mayores o de otro tipo debían conmutarse por la de galeras por más o menos tiempo, no siendo menor de dos años, atendiendo a las circunstancias de los hechos o a la condición de la persona, pero siempre que los delitos no fuesen tan graves que fuera imprescindible la imposición de la pena de muerte .
Los hombres condenados a las galeras eran denominados galeotes y como norma se asignaban cinco hombres para bogar en cada remo. La gente de remo o chusma estaba formada por condenados por sentencia judicial o esclavos turcos y berberiscos, aunque también hubo remeros voluntarios o buenas boyas que solían ser galeotes que, una vez cumplida su condena e incapaces de encontrar otro trabajo, volvían a la boga a cambio de una paga. A los galeotes se les afeitaba la cabeza para que fueran identificables en caso de fuga, aunque a los musulmanes se les permitía llevar un mechón de pelo, ya que según su creencia, al morir Dios les asiría del pelo para llevarlos al Paraíso. La ración diaria de alimentos suministrados a los galeotes consistía en dos platos de potaje de habas o garbanzos, medio quintal de bizcocho (pan horneado dos veces) y unos dos litros de agua. A los buenos boyas se les añadía algo de tocino y vino. Cuando se exigía un esfuerzo suplementario en la boga dura por el estado del mar o en vísperas de batalla, se daban raciones extra de legumbres, aceite, vino y agua.
En una galera la chusma estaba formada por unos 250 galeotes, a los que se le sumaba la gente de cabo, divida a su vez en gente de mar y gente de guerra. Cuando se extinguió la escuadra de galeras, se ordenó por pragmática de 12 de marzo de 1771 que los reos que hubieran sido condenados a la pena de galeras fuesen destinados a los arsenales de Ferrol, Cádiz y Cartagena, de modo que la pena de arsenales vino a sustituir a la de galeras. Por la Real cédula de 16 de febrero de 1785, se restableció la pena de galeras y de nuevo se ordenó que se destinara a su servicio a los presos que lo mereciesen, pero por Real Orden de 30 de diciembre de 1803 se dispuso que nadie fuese condenado a galeras por no hallarse éstas en estado de servir.
El reglamento provisional de 26 de septiembre de 1835, al clasificar las penas corporales, cita en el art. 11 la de galeras, mas no por esto puede deducirse que aún entonces estuviese en vigor, sino únicamente que el objeto de dicho artículo era enumerar todas las penas corporales ya estuvieran en uso o hubieran decaído en desuso.

Fuente:WIKIPEDIA

Negreros

2009-11-07T09:49:00.000+01:00

Creo que es de justicia hablar de un tema un tanto oscuro de nuestra historia, pues parece que solo nos gusta hablar de batallas, épicas defensas, derrotas.....
Quiero dedicar esta entrada a un comercio legal en su época y que aportó muchos beneficios, no solo a tratantes , también a lo Corona por medio de los llamados "asientos de negros" como era conocido en la época.
Por desgracia , el tema aún sigue vigente, el tráfico de seres humanos, con los que un día si y otro también siguen abriendo los noticiarios .
Pero, ¿Como eran las naves que se dedicaban a esta lucrativo negocio?
El transporte(S XVII)
El padre Alonso de Sandoval relata como testigo que los negros "van de seis en seis encadenados por argollas en los cuellos, asquerosos y maltratados, y luego, unidos de dos en dos con argollas en los pies. Van debajo de la cubierta, con lo que nunca ven el Sol o la Luna. No se puede estar allí una hora sin grave riesgo de enfermedad. Comen de 24 en 24 horas una escudilla de maíz o mijo crudo y un pequeño jarro de agua. Reciben mucho palo, mucho azote y malas palabras de la única persona que se atreve a bajar a la bodega, el capataz". Sobre un cómputo de 29 barcos llegados a las Indias de forma consecutiva, de los 7.143 esclavos en las lejanas costas de Africa, sólo 5.551 llegaron vivos.
Los barcos de la trata.
Los costos de la operación negrera resultaban elevados (licencias, registros, mercancía de trueque). Existía la obligación de armar el barco debido a la piratería para revender ilegalmente esclavos tomados como presa.
Un patache de 30 toneladas debía llevar ocho mosquetes y dos arcabuces, tres arrobas de pólvora y dos de plomo. Si el barco es de 100 toneladas son obligatorias cuatro piezas de artillería, 150 balas, 15 mosquetes, 12 picas, un quintal de plomo y pólvora. Para amontonar el mayor número posible en las bodegas se hacían distintos sollados de madera, donde sólo cabían tumbados. De vez en cuando se les subía a cubierta donde eran obligados a realizar violentos ejercicios físicos para evitar que la inactividad menguase demasiado el tono muscular, del que dependía el precio de venta.

Vicente de Velasco. La defensa del Morro

2009-10-17T18:29:00.008+02:00

Retomando biografías de nuestro ilustres marinos, quizás la de D.Luis Vicente de Velasco e Isla sea una de las mas olvidadas por nosotros, pero no así por los Ingleses.....
Natural de Noja, Cantabria, marino y comandante de la Armada Real española. A lo largo de su carrera militar destacó por su valentía y destreza al mando de varios buques del Rey de España. Alcanzó su mayor gloria defendiendo La Habana de la invasión inglesa de 1762.
La defensa del Castillo del Morro
Tras el Pacto de Familia España-Francia de 1762, los ingleses atacan Cuba con una escuadra de 23 navíos, 24 fragatas y hasta 150 barcos menores y de transporte llevando 14.000 hombres de asalto,al mando del almirante Pockoc. El desembarco inicial es de 10.000, que toman con facilidad las alturas dominantes, pese a que antes el gobernador de La Habana, Juan de Prado, hizo transportar a mano piezas de artillería para defenderlas.
Pero Velasco resiste en el Castillo del Morro e intenta salidas. Deja al mando de las baterías a Bartolomé Montes y se va a dirigir en persona el fuego de los 30 cañones de las fortificaciones de Santiago, contra las 286 piezas que barrían las posiciones españolas desde los buques Stirling, Dragon, Marlborough y Cambridge. Tras 6 horas de combate se retiraron los barcos británicos. Sólo el Stirling lo hizo ileso, y el Cambridge resultó muy averiado. Mientras, las baterías dirigidas por Montes también rechazaron a los ingleses.
Una y otra vez, en la peripecia vital de Velasco, se ve la fe que tanto él como el resto de los militares españoles tenían en su artillería.
El castillo, al mando de Luis Vicente de Velasco, resistió heroicamente dos meses en unas notorias condiciones de inferioridad. Se contó que el fuego que cayó sobre el castillo, le hacía parecer un volcán y que en esos últimos días de resistencia, Velasco parecía un espectro por su delgadez y cansancio, pero que desplegaba una energía sobrehumana y dormía unas pocas horas antes del amanecer con su sable en la mano.
La feroz resistencia termina cuando Velasco es abatido por un balazo en el pecho. El jefe de las fuerzas de asalto,permite el traslado de Velasco a La Habana. Los médicos ingleses intentan salvarle la vida, pero todo resulta inútil y muere a consecuencia de la herida el 31 de julio de 1762. Ingleses y españoles pactan un alto el fuego de 24 horas para enterrar al héroe. Después todo fue un paseo para los británicos, que se apoderaron de La Habana .
Los ingleses le rindieron honores, levantaron un monumento en su memoria en la abadía de Westminster y en la Torre de Londres se guardó un estandarte hispánico capturado en El Morro. Hasta principios del siglo XX, la marina de guerra británica disparaba salvas de honor en su nombre al pasar ante su villa natal (Noja).
En España el rey Carlos III mandó erigir una estatua en su honor en Meruelo (Cantabria) que le representa con la mano izquierda puesta en la herida y blandiendo con la derecha la espada, que es del modo en que murió.

LHD "JUAN CARLOS I"

2009-09-25T21:00:00.002+02:00

Como pasa el tiempo. Esta entrada en mi blog fue de las primeras y por aquel entonces corría el mes de Enero.
Mucho a cambiado el " Juan Carlos I" y con todos mis respetos y admiración a S.M. Don Juan Carlos I, me gustaría plantear en un futuro próximo , lo acertado o no del nombre elegido para esta nueva unidad de nuestra Armada , y más teniendo a lo largo de nuestra historia muchos nombres de unidades míticas, aunque su final no hubiera sido muy afortunado. En fin lo daré una vuelta.
Al asunto. Esta semana ha iniciado Navantia las pruebas de mar y esta prevista la entrega a la Armada Española en Abril del 2010.
Coincidiendo con el acontecimiento, la empresa española de construcciones navales ha procedido a la puesta de la quilla del primero de los dos buques anfibios LHD que construye para la Marina australiana. Consistió en la colocación en la grada de un conjunto de cuatro bloques, que formaran parte de la quilla del australiano, que llevará el nombre de Canberra. El éxito del diseño, ya reconocido por Australia, permite que sea candidato al futuro concurso que abrirá la Marina de Rusia para dotarse con un navío de estas características.
Fuente:
Extracto de noticia ofrecida por Infodensa y Web Oficial de la Armada española
El Juan Carlos I (L-61), catalogado como Buque de Proyección Estratégica, es un buque de asalto anfibio botado el 10 de marzo de 2008, por la empresa española Navantia, que recibe su nombre en honor al actual jefe del estado, el rey Juan Carlos I de España.
El Juan Carlos I es un novedoso buque de guerra multipropósito, de la Armada Española, similar a los LHD estadounidenses de la clase Wasp, con la adición del ski-jump a proa para mejorar las capacidades de carga de combustible y armamento de los aviones V/STOL. El diseño fue aprobado en septiembre de 2003 y Navantia Ferrol comenzó la construcción el 20 de mayo de 2005.
Para saber más:
http://es.wikipedia.org/wiki/Buque_de_Proyecci%C3%B3n_Estrat%C3%A9gica_Juan_Carlos_I

Crucero "Reina Regente"

2009-09-10T19:58:00.006+02:00

La dedicación de una unidad de nuestra Armada,el Neptuno (A20), a la protección de nuestro patrimonio arqueológico hace que sea el primer buque español especialmente destinado a la detección y rescates de tesoros sumergidos.
El buque, que ya ha realizado operaciones similares en el pasado, ha recibido ordenes de desplazarse en pocas semanas a las costas de Cádiz para iniciar las labores de recuperación del crucero "Reina Regente", hundido en una tormenta navegando desde Tanger a las costas españoles el 10 de marzo de 1895 con 412 hombres en su tripulación. Pero,¿cual fue la historia del "Reina Regente"
El Reina Regente fue un crucero protegido construido por la ingeniería naval militar en España para la Armada en los astilleros de Thompson - Clydebank. Fue un barco pionero en muchos sentidos, pero el conjunto resultante no funcionó bien.
Fue la primer crucero español en disponer de cañones dobles en su artillería principal a popa y proa, Dos piezas González Hontoria de 280 mm, lo que posiblemente, acabo costando su hundimiento al comprometer el peso de estas piezas en comparación con su desplazamiento la estabilidad del buque.
En septiembre de 1892, acudió a Génova como parte de la Escuadra de Instrucción para asistir a los actos del IV Centenario del Descubrimiento de América.En abril de 1893 partió hacia La Habana, donde recogió una réplica de la nao Santa María, para remolcarla hasta Hampton Roads, donde ambos buques participaron en una revista naval internacional.
Hundimiento del Reina Regente
El 9 de marzo de 1895 zarpó de Cádiz hacia a Tánger el "Reina Regente", en lo que sería su última misión, devolver la embajada del Sultán a Marruecos. El día se amaneció con fuerte viento, cielo muy nublado y mar picada, pero su comandante, el capitán de navío Francisco Sanz de Andino, deseaba regresar de inmediato para poder acudir al día siguiente a la botadura del crucero Carlos V. Ya en aguas del estrecho, se vio parar al "Regente" y luego dar grandes bandazos en medio del temporal de fuertes vientos del S.O.Días después se emprendió la búsqueda con la esperanza de encontrarlo resguardado en algún puerto africano, pero la desgracia se confirmó , al encontrarse en las playas de Tarifa y Algeciras algunos restos del naufragio.
En los días siguientes fueron encontrados en las playas de Algeciras, Tarifa, Estepona, Conil y otras próximas, varios restos, como trozos de cubierta, salvavidas, una metopa con la letra «R», dos banderitas de mano, un trozo de vaina de bandera con el nombre del barco, un remo, etc.
Circularon variados comentarios sobre la causa de la catástrofe. Se recordaba que con mal tiempo el crucero acusaba sus deficientes condiciones marineras. En muchas ocasiones la proa quedaba bajo el agua, rompiendo los golpes de mar en su plataforma. También se decía que el excesivo peso de la coraza y de las piezas del 24 montadas a proa y popa, producía falta de estabilidad, por lo que el barco quedaría trabucado por los enormes golpes de mar, que harían que el buque quedase con la quilla al aire.
La comisión técnica encargada de esclarecer las causas de la pérdida del buque, admitió la posibilidad de que el duro temporal, lo hicieron zozobrar ya sin gobierno por averías en el timón o máquinas. Probablemente, la falta de estabilidad l, hizo que en el centro del espantoso ciclón el barco «se pasase por ojo» -según expresión marinera- tras encapillar sucesivamente varios golpes de mar, arrastrando consigo a toda la dotación.
La dotación del «Regente» era de 372 hombres, pero en el momento de su desaparición llevaba 412. Su comandante era el capitán de navío don Francisco Sanz de Andino Martí . Contaba con 4 tenientes de navío, 4 alféreces de navío, 1 teniente de Infantería de Marina, 2 oficiales de Máquinas, 2 médicos, 1 habilitado-contador, 1 capellán, 5 guardiamarinas, 7 contramaestres, 6 condestables (auxiliares de Artillería), 2 sargentos de Infantería de Marina, 4 cabos primeros, 3 cabos segundos, 2 cornetas, 34 soldados, todos del mismo cuerpo, y 330 marineros entre los que contaban varios aprendices artilleros. Dos marineros que perdieron el buque en Tánger y que quedaron en puerto temiendo un seguro arresto, fueron los únicos que salvaron la vida.
Hubo un único superviviente, testigo mudo de la tragedia. El alférez de navío José María Enríquez Fernández, llevaba a bordo un magnífico perro terranova de su propiedad. Al ocurrir la tragedia el animal saltó a un enjaretado del crucero, pudiendo ser recogido por un barco inglés, que lo adoptó como mascota. Durante algún tiempo «navegó» el animal en dicho buque que un buen día recaló en Sanlúcar en ruta hacia Sevilla, fondeando en Bonanza, como era usual. El can reconoció inmediatamente la costa y arrojándose al agua ganó rápidamente la cercana orilla, desde donde corrió hacia la casa de los padres de su dueño, causando la natural emoción en estos y en cuantos conservaban imborrables el recuerdo de la tragedia.
Meses después de la desaparición del «Reina Regente», otro crucero de nueva construcción , en la imagen adyacente, fue bautizado con el mismo nombre, siendo botado en los astilleros de Ferrol el 20 de septiembre de 1906. Contaba con una dotación de 452 hombres. Fue buque escuela de guardiamarinas durante algún tiempo y prestó inestimables servicios en la Guerra de África. El 31 de diciembre de 1926 fue dado de baja en la Armada.
Fuentes:
Wikipedia
islabahia.com

Guardia Civil; SEMAR

2009-08-25T19:56:00.006+02:00

Guardia Civil, una de las instituciones que más respeto y admiración ofrece a los españoles, tiene también una importante presencia marítima mediante el Servicio marítimo de la Guardia Civil, también conocido extraoficialmente como SEMAR o Guardia Civil del Mar el cual quedó constituido por un Real Decreto de 22 de febrero de 1991.
Las misiones que tiene encomendadas son :
Judicial: prevención e investigación de delitos.
Gubernativo: custodia de costas y puertos y prevención de la inmigración irregular.
Fiscal: Resguardo Fiscal del Estado, prevención y represión del contrabando.
Administrativo: protección de la naturaleza y el medio ambiente en el medio marino, control e inspección pesquera y protección del patrimonio arqueológico submarino
Militar: las que le encomienden el Gobierno de España.
El Servicio Marítimo dispone de unidades en todas las provincias costeras de la Península, incluidas las del País Vasco y Cataluña, ya que ni la Ertzaintza ni los Mossos d'Esquadra tienen competencias en la materia; en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla
EL NUEVO PATRULLERO OCEÁNICO
Características
Este buque es el primer patrullero oceánico construido específicamente para la Guardia Civil. Está destinado a desarrollar las labores de control fronterizo en mar abierto y, de manera significativa, la lucha contra la inmigración ilegal, el narcotráfico, el cumplimiento de la legalidad marítima nacional e internacional y el resto de misiones policiales que puedan corresponderle.
Se unirá a los dos buques oceánicos con los que cuenta actualmente la Guardia Civil, Río Miño y Río Tajo, y a los aviones EADS CASA CN-235 Persuader que también se han adquirido.
El buque, que se esta construyendo según diseño y proyecto de Cintranaval - Defcar, tendrá una eslora total de 73 metros y de 62 metros entre perpendiculares, la manga alcanzará los 12 metros. El desplazamiento estará en el entorno de las 1.700 toneladas,
Tendrá el casco, construido en acero, estructurado en dos cubiertas, de las que la más elevada ocupa aproximadamente la mitad de la eslora. La proa, con un importante lanzamiento, está dotada con bulbo y cuenta con un elevado francobordo. La popa es de tipo cuadrado y de gran amplitud, alcanzando la casi la totalidad de manga máxima del buque.
La superestructura de proa, también en acero, se dispondrá en dos niveles, en la que se integra un mástil compacto y, en su extremo situado más a popa, las exhaustaciones de los motores. Sobre la zona de popa se situará una pista, de grandes dimensiones, para helicópteros. Por delante la de la pista, y en ambas bandas dispondrá de espacio de estiba para dos embarcaciones de salvamento de tipo RHIB, de bastante tamaño, así como los dispositivos para su arriado e izado rápido.
En lo relativo a la propulsión, la misma será por medio de dos motores diesel MTU de 1.500 kW cada uno, y dos hélices azimutales sin tobera que también actuarán como timones. Además, para facilitar las maniobras estará dotado de una hélice transversal en proa. El conjunto de esta propulsión parece dirigido a obtener una autonomía muy elevada y una alta capacidad de maniobra a baja velocidad, condiciones necesarias para asegurar patrullas de larga duración y la posibilidad de aproximación segura en alta mar a cayucos u otras embarcaciones de pequeño tamaño.

Fuentes:
wikipedia.
Infodefensa

Recuerdos de mi vida a Bordo

2009-08-03T13:00:00.002+02:00

Mucho se habla y hablamos de barcos, marinos ,batallas, etc, pero creo que hasta ahora poco de como es la vida de un marinero a bordo de una unidad de la Armada Española, o al menos como era hace 20 años, demonios cuanto hace ya.... espero que no me falle la memoria y seguro que me dejo varias cosas en el tintero. Desconozco cual sera el procedimiento actual, aunque creo que no debe de haber variado mucho en lo sustancial.
El primer contacto
Bien es cierto que salías de la escuela que te hubiera correspondido con una vaga idea de lo que es la vida a bordo,y ahora en la distancia del tiempo pasado, creo que a parte de la preparación técnica y militar , no hubiera estado de mas el conocer de antemano como es la vida en un buque de guerra.
Lo primero nada mas pisar la cubierta, a la oficina del Detall; donde presentabas tu orden de embarque y te daban la cartilla de servicios( lo siento , el paso del tiempo hace estragos en mi memoria) que era de color azul, y correspondía con tu graduación .En la tarjeta , ademas de constar el destino donde debías de prestar tus servicios, estaban reflejados todos los puestos que debías ocupar dependiendo de la situación:
-Navegación en régimen de guardias de mar y dependiendo del nivel ocupabas un puesto.
-Navegación en vigilancias y dependiendo del nivel ocupabas un puesto.
-Guardias en Puerto.
-Zafarrancho de combate.
-Babor y estribor de guardia
-Abandono de buque
-etc.
En resumen, dependiendo de la situación creada ocupabas un puesto o otro:
-Seguridad interior
-C.I.C.
-Policía Naval...
Y después el alojamiento, litera y taquilla . No me puedo quejar, pues la fragata estaba a estrenar y todo era muy limpio y ordenado a pesar que de cabecero tenía el silo de los misiles....
El destino
Una vez en el destino asignado donde prestarías tus servicios, te ponían al día el resto de los cabos y suboficiales, amen de presentarte al oficial al mando.
La primera navegación Sin apenas tiempo de conocer el barco, que no tiene nada que ver con un crucero de placer, a navegar....
Y como olvidar los primeros días asomado por la borba y buscando el sotavento, creo que sobran las palabras por que un barco EN EL MAR SE MUEVE .
En este sentido tube mucha suerte, pues el barco estaba aún en garantía de la Bazan y había que exprimirlo al máximo, vamos que hice mas millas que el Capitán Garfio...
Adiestramiento.
Para poner a punto al barco y a la dotación, zafarranchos de combate a diestro y siniestro a cualquier hora del día y de la noche hasta que el Comandante se daba por satisfecho, ¡¡había que pasar la OVAF a la primera!!.
Navegando
Luego vendrían los ejercicios , paradas, comisiones, visitas al extranjero . En resumen un año inolvidable y que de vez en cuando me gusta recordar.
Espero que mis recuerdos sirvan a todos aquellos que no habéis tenido la oportunidad , de acercaros un poco mas a la vída en un barco de guerra.

Buque de Acción Marítima-Actualidad

2009-06-25T09:49:00.001+02:00

Información aparecida hoy en Infodefensa.com -
El secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, confirmo hoy en el Congreso el inicio del procedimiento para la construcción de una segunda serie de Buques de Acción Marítima (BAM), unidades que están llamadas a sustituir a los actuales patrulleros de la Armada. Según el comunicado de prensa del Ministerio de Defensa, Méndez no específico el número de buques que incluirá esta segunda serie aunque algunas fuentes afirmaron que la Armada española aspira a completar su flota marítima con la adquisición de entre cuatro y ocho buques más de este tipo que se unirían a las cuatro que fabrica Navantia y esta previsto empiece a entregar antes de que finalice el año 2010. Al parecer, la Armada española considera que la flota ideal de estos buques debe ser de un mínimo de doce para afrontar con total garantía los cometidos operativos que incluyen misiones de vigilancia oceánica, lucha contra el terrorismo, la contaminación y el narcotráfico, en apoyo, si es necesario, de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado.
La orden de ejecución de los cuatro primeros BAM fue firmada con Navantia el 31 de julio de 2006 y la quita del primero de ellos fue puesta en marzo de este año en los astilleros de San Fernando-Puerto Real (Cádiz). El coste estimado por buque de las primeras unidades asciende a unos 340 millones de euros. BAM, versátil y capaz Con un desplazamiento máximo de 2.505 toneladas y 93,9 metros de eslora, este nuevo patrullero multipropósito y versátil tiene capacidad para navegar a 20,5 nudos con una autonomía comprendida entre las 3.500 y las 8.700 millas. Pese a su denominación de patrulleros, los BAM cuentan con un sistema de comunicaciones de altas capacidades.
El armamento estará formado por un cañón OTO Melara de 76 y 62 calibres, 2 montajes automáticos 25 mm y 2 ametralladoras de 12,7 mm. La cubierta de vuelo permitirá la operación de helicópteros AB212 o NH 90 o SH3D. Dotado de cuatro motores y con una tripulación de 35 marineros y la posibilidad de embarcar otras 80 personas, dispone de medios de defensa activa y pasiva por dirección de plataforma e incorpora el sistema de combate 'SCOMBA'. Programas especiales y nuevos .
En su comparecencia ante la comisión de Defensa del Congreso de los Diputados, el secretario de Estado de Defensa hizo un repaso de la situación y previsiones de los programas de modernización de las Fuerzas Armadas. En este sentido, señaló que Defensa mantiene todos sus compromisos respecto a los programas de modernización de las Fuerzas Armadas más destacados en ejecución, "deteniéndose especialmente en el programa Eurofighter, el avión de transporte A-400M y el submarino S-80", según el comunicado de prensa del Ministerio. Asimismo, explicó los nuevos programas que están siendo objeto de análisis en el Ministerio de Defensa en el marco del nuevo ciclo de planeamiento, refiriéndose al programa de renovación de vehículos blindados, al programa de aviones estratégicos no tripulados y al programa de helicópteros NH-90. El secretario de Estado expuso, igualmente, los principios de política industrial del sector de la defensa que fundamentan la actuación del Ministerio de Defensa y en este sentido formuló cinco líneas de actuación en este campo:
* la incorporación de los aspectos industriales y tecnológicos en el planeamiento de la Defensa,
* la incorporación de la política industrial a la dimensión europea,
* el impulso de las actividades de cooperación industrial,
* el apoyo institucional a la actividad exportadora y
* la incorporación de criterios de eficiencia en la gestión de recursos, inversiones y gasto. La política industrial del Ministerio de Defensa debe contribuir, según Méndez, a potenciar el alto nivel industrial y tecnológico alcanzado por España en la última década. De esta manera, destacó la importancia de las actividades de I+D+i en materia de Defensa como efecto multiplicador de la economía y de la investigación civil. A este respecto, el secretario de Estado resaltó que en la actualidad el sector de la defensa española genera unos 17.000 empleos directos y alrededor de 67.000 puestos de trabajo indirectos y tiene una facturación anual de unos 3.600 millones de euros.
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Navantia procedió, a las 11 de la mañana del viernes 13 de marzo, a la puesta de quilla del primer Buque de Acción Marítima (BAM) de los cuatro patrulleros de esta clase contratados por la Armada española. El proceso se desarrolló en el astillero San Fernando-Puerto Real organizado como acto de trabajo. Con este hito, se inicia la construcción en grada del primero de los cuatro buques que se entregará a finales de 2010. La Armada española firmó con el 31 julio de 2006 la Orden de Ejecución de cuatro Buques de Acción Marítima, cuya construcción supondrá 3.130.000 horas de trabajo, 270.000 de ellas de ingeniería.
Estos buques podrán realizar diversas misiones, como la de apoyo a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en el control de los espacios marítimos, salvamento marítimo, protección y control del tráfico marítimo, protección del medio ambiente y lucha contra la contaminación, entre otras.
Los numerales y nombres asignados a los cuatro buques en construcción son P-41 Meteoro, P-42 Rayo, P-43 Relámpago y P-44 Tornado y se prevén nuevos encargos de patrulleros de esta clase, así como de unidades derivadas de este modelo básico para investigación escenográfica, guerra de minas, apoyo a buceadores e inteligencia electrónica. El diseño de estos buques se encuadra dentro de la denominada Familia Avante 3000. Cuenta con una eslora total de 93,90 metros, manga máxima de 14,20 metros, puntal a cubierta de vuelo de 9,90 metros, 2.505 toneladas de desplazamiento en plena carga, 4,15 metros de calado medio en plena carga y velocidad máxima de 20,5 kn.
La autonomía (a 15 nudos) alcanza la 8.000 millas, la autonomía de víveres, entre 35 y 40 días para una dotación de 35 hombres.Pese a su denominación de patrulleros, los BAM contarán con un sistema de comunicaciones de altas capacidades.
El armamento estará formado por un cañón OTO Melara de 76 y 62 calibres, 2 montajes automáticos 25 mm y 2 ametralladoras de 12,7 mm. La cubierta de vuelo permitirá la operación de helicópteros AB212 o NH 90 o SH3D.La planta propulsora, bastante innovadora y principalmente dotada de equipos MTU, es de tipo CODOE (Combined Diesel Or Electric) con dos motores diésel de 4.500 kW y dos motores eléctricos de 750 kW. Para facilitar la maniobra en zonas estrechas se montará un propulsor transversal de 500 kW en proa.
Fuentes:http://www.infodefensa.com
http://www.navantia.es/irj/portal/anonymous

BAC "Cantabria" (A15)

2009-06-20T11:52:00.007+02:00

La capacidad de Apoyo Logístico Operativo es una necesidad fundamental de la Armada, pues constituye la base de la capacidad de proyección de las fuerzas navales que permite llevar a cabo operaciones sostenidas en el tiempo en escenarios geográficos lejanos. Proporciona en gran parte una de las características inherentes a la fuerza naval, que es la autosuficiencia logística.
El Buque de Aprovisionamiento de Combate “Cantabria”, que garantizará esta capacidad, tendrá una eslora total de 174 metros y un desplazamiento a plena carga de 19.600 toneladas.
Podrá mantener una velocidad de 20 nudos (velocidad máxima superior a 21 nudos) y su autonomía a 13 nudos (velocidad económica) será de 6.000 millas.
El “Cantabria” dispondrá de doble casco, será un buque respetuoso con el medio ambiente , cumpliendo con las leyes y convenios internacionales en ese campo.
A través de sus cinco estaciones de aprovisionamiento (una en popa) podrá suministrar 8.000 metros cúbicos de combustible para buques y 1.500 metros cúbicos de combustible para aeronaves; así como munición, pertrechos y víveres a una fuerza en la mar. Podrá aprovisionar simultáneamente a tres buques.
Dispondrá de una cubierta de vuelo, con hangar, desde la cual podrán operar helicópteros medios y pesados.
El buque contará con una instalación hospitalaria completa con una capacidad de diez camas, un Quirófano totalmente equipado con instalación para la realización de Telemedicina por videoconferencia, una Sala de Rayos X, Consulta de Dentista, Laboratorio de Esterilización, Consulta Médica y Central de gases.
El buque ha sido concebido también para actuaciones de defensa medioambiental, por lo que contará con elementos para hacer frente a situaciones de riesgo para el medio ambiente originados normalmente por accidentes de buques.
Su Sistema de Combate le permitirá operar integrado dentro de una Fuerza Naval y responderá, desde el punto de vista tecnológico, al Estado del Arte en este tipo de sistemas. El núcleo del Sistema de Combate será un desarrollo I+D español.
El “Cantabria” contará con un Sistema Integrado de Control de Plataforma, diseñado por NAVANTIA, proporcionando un alto grado de automatización, reduciendo, de esta forma, las necesidades de personal para operar el buque.
Se ha cuidado con especial atención todo lo referente a la acomodación de la dotación, conjugando la modularidad con el confort y la ergonomía. La dotación estará formada por 122 personas, permitiendo el embarque de hasta el 50% de personal femenino.
El 'Cantabria' se botó en Cádiz el 21 julio de 2008, acto al que asistieron el presidente de la Comunidad Autónoma de Cantabria Sr. Revilla y su esposa, Aurora Díaz.
La ceremonia de entrega a la Armada esta prevista en noviembre. El acto sera en la bahía de Santander. El "Cantabria" sera el segundo buque más grande de la Armada tras el "Juan Carlos I".

Fuente: Armada Española

Submarinos nucleares Brasileños

2009-06-04T20:36:00.003+02:00

Hasta el año 2035 , Brasil tiene en proyecto la construcción de al menos 3 SSN. Se espera que el primer SSN esté en pleno funcionamiento en torno al año 2020, es decir en poco más de diez años. El proyecto recibe en la actualidad 130 millones de dólares al año.
La flota de SSN estará compuesta por buques de 96 metros de eslora, 4.000 toneladas de desplazamiento sumergidos y altura máxima de 17,8 metros en la vela.
Para los ingenieros navales brasileños será todo un desafío, ya que se trata de aprender un nuevo concepto, desde el comienzo del diseño.
La tripulación estará formada aproximadamente por 100 hombres en un espacio de casi 10 metros de diámetro. Dividen el espacio interior, además de diversos mamparos, los cableados de la red de energía eléctrica, los sistemas hidráulicos, los sistemas informáticos, computadoras, el armamento -torpedos, misiles y minas- y, por supuesto, el reactor nuclear.
El tiempo de permanencia de los SSN bajo el agua no tendrá prácticamente límites en cuanto al combustible, aunque se planifican campañas de no más de 30 días para reponer los víveres.
Los expertos tratan de diseñar el arreglo interno del buque, con referencias a la dimensión humana para minimizar este aspecto. Los cambios, no obstante, no serán muy significativos.
El submarino atómico tendrá sus secretos. Uno de ellos, relacionados con el proyecto, es la tecnología del eje que mueve la hélice. El problema es limitar el ruido y las vibraciones. Se empleará para ello a un concepto nacional derivado de la construcción de ultracentrifugadoras, empleadas en el enriquecimiento de uranio utilizado como combustible en los reactores. El eje será un gran imán de 80 metros de largo, que funcionará sin ruido ni fricción. El proyecto es desarrollado por el Centro Aramar en Iperó, a 140 km de São Paulo.
Fuente:Jornal do Cruzeiro

El "Santisima Trinidad"

2009-06-02T20:35:00.005+02:00

Como buen apasionado por la historia y sobre todo la naval, no podía olvidarme del navío de linea mas poderoso que ha surcado los mares. Nuestro Santísima Trinidad.
El Santísima Trinidad (oficialmente Nuestra Señora de la Santísima Trinidad) fue un navío español de 120 cañones en un principio, ampliados hasta 140 con posterioridad, el más grande de su época, siendo el único barco de 4 puentes, por el que recibiría el sobrenombre de El Escorial de los mares.
Diseño y construcción
La artillería de la que disponían sus baterías tras la última reforma de 1803 era de 136 piezas, incrementadas a 140 poco antes de la batalla de Trafalgar con el embarque de 4 obuses de a 4 libras (32 de a 36 libras, 34 de a 24, 36 de a 12, 12 de a 8, 16 obuses de a 24, 4 de a 4 y 6 esmeriles), llegando pues a convertirse en el barco más grande y artillado de su tiempo.
En octubre de 1769 fue botado en los astilleros de la Habana el navío que por Real Orden recibiría el nombre de Santísima Trinidad. Con las siguientes dimensiones: eslora 213 pies de Burgos y 8 pulgadas (61,40 m), quilla 182 pies y 5 pulgadas (52,72 m), manga 57 pies y 9 pulgadas (16,59 m), puntal 28 pies y 11 pulgadas (8,31 m); arqueo 4.902 toneladas (7.443,69 m3) con un lastre de 1.546 quintales (71,12 tn). Según Colina, en escrito de 30 de septiembre de 1768, las medidas eran: eslora de alefriz a alefriz 100 codos (57,47 m); quilla de codillo a codillo 85 codos y 6 pulgadas (48,99 m), manga 27 codos (15,52 m), puntal 13 codos y 12 pulgadas (7,76 m), plan 13 codos 12 pulgadas (28,74 m), astilla muerta con el plan 12 pulgadas (28,74 cm), luz de cada porta de popa a proa 1 codo y 17 pulgadas (0,98 m), calado a popa 13 codos (7,47 m) y a proa 12 codos y 6 pulgadas (7,18 m). Costo de fábrica 40.000 ducados españoles.
Además la madera fue transportada hacia la Habana desde el poblado de San Jerónimo por el estero Vertientes en la provincia de Camagüey, hoy municipio Florida. Se utilizaron maderas preciosas como caoba, júcaro y caguairán.
Después de ser probado en alta mar, se dieron cuenta de que sufría de varios desperfectos que fueron corregidos en los astilleros de Ferrol y Cádiz. Tales fueron las modificaciones ejecutadas, que se convirtió en el único navío del mundo que contaba cuatro puentes. Pasó a tener las siguientes dimensiones: eslora 220 y 6 pulgadas (63,36 m), quilla limpia 188 pies (54,02 m), manga 58 (16,67 m), puntal 28 y 9 pulgadas (8,26 m), plan 29 pies y 10 pulgadas (8,57 m), calado a popa 29 pies y 7 pulgadas (8,50 m) y a proa 27 pies (7,76 m); con 20.000 quintales (920 tn) de lastre, medía 2.475 toneladas (3.758 m3). La tripulación y guarnición era de 1.071 plazas y 25 criados.
Historial
En julio de 1779, España declaró la guerra a Gran Bretaña junto a Francia en apoyo a las colonias norteamericanas en su Guerra de la Independencia. El Santísima Trinidad fue el buque insignia de la flota española, y tomó parte en las operaciones en el canal de la Mancha a finales del verano de ese año. En 1780, tomo parte en la captura de un convoy inglés de 51 buques. En 1782 fue incorporado a la escuadra del mediterráneo, y participó en la batalla del cabo de Espartel.
Se lo recuerda sobre todo por su trágico final en la batalla de Trafalgar (1805). Estuvo en aquella ocasión bajo las órdenes del jefe de escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros, y con Francisco Javier de Uriarte y Borja como Capitán de Bandera. Tras una dura y heroica lucha fue capturado por los ingleses en muy malas condiciones, con más de 200 muertos y 100 heridos. Los ingleses pusieron todo su empeño en salvarlo y llevarlo al puerto inglés de Gibraltar, siendo remolcado por las fragatas HMS Naiade y HMS Phoebe. Sin embargo, finalmente se hundiría a unas 25 ó 28 millas al sur de Cádiz el 24 de octubre.
Símbolo del final del poderío español en los mares, la mayor arma de guerra de su época permanece ahora en el fondo del mar. Sus piezas de artillería fueron extraídas e instaladas en la entrada del Panteón de Marinos Ilustres situado en el Arsenal de la Carraca en Cádiz.
Fuente: Wikipedia( adaptado)

Batalla del Cabo de Palos

2009-05-24T20:44:00.005+02:00

Es quizás uno de los episodios mas desconocidos de nuestra reciente historia y no por ello menos trágico, pues enfrento a la Armada de la República con la llamada Marina Nacional, en la única batalla naval, si es que el encuentro mereció tal nombre durante la última guerra Civil, de la que parece que aun no han acabado de cerrarse todas las heridas.
Los hechos:
En la noche del domingo 6 de marzo de 1938, la Escuadra republicana, mandada por Luis González Ubieta, y compuesta por los cruceros “Libertad” -buque insignia- y “Méndez Núñez”,(en la imagen inferior) y dos flotillas de destructores, zarpa del puerto de Cartagena con el propósito de proteger a unas falúas que pretendían dar un audaz golpe de mano a la Base aeronaval de Palma de Mallorca, y así acabar de un solo golpee con el mayor número de buques nacionales. Esta operación estaba apoyada por Indalecio Prieto y por el comisario general de la flota, Bruno Alonso.
Sin embargo, el plan, basado en la infiltración de un cierto número de veloces lanchas torpederas en la citada bahía, fracasó antes de empezar, ya que los técnicos rusos alegaron la mala mar para regresar inmediatamente a puerto.
Dispuesto a aprovechar en lo posible los dispositivos acordados, el Jefe de la Flota y Estado Mayor decidió salir a alta mar para tratar de dar caza al crucero “Almirante Cervera”, que se creía navegaba hacia Cádiz para ser sometido a reparaciones de cierta consideración.
Mientras tanto, la flota del Bloque nacional no permanecía inactiva. La división de cruceros abandonaba el puerto en solitario para prestar protección a un convoy de armamento. El capitán de navío Francisco Moreno Fernández, -que fue nombrado el 30 de julio de 1936 vocal de la Junta de Defensa Nacional, en representación de la Marina, y que actuó como jefe de la flota nacional prácticamente durante toda la contienda- permaneció en tierra, por considerar la operación como secundaria, por lo que el Estado Mayor de la Flota y la insignia de mando se trasladaron al crucero “Baleares” desde el “Canarias”, al mando del contralmirante Manuel de Vierna y Belando.
A las 00:45 del 6 de marzo de 1938, por sorpresa, las dos flotas se encuentran en alta mar, sin sospechar ninguna de ellas la presencia del contrario. Temeroso González Ubieta de salir malparado en caso de una confrontación, ordena la retirada de sus buques, y el regreso de los mismos a sus respectivas bases.
Pero poco después, el destructor republicano “Sánchez Barcaiztegui” avista de nuevo al “Baleares”, que navega acompañado de los cruceros “Canarias”(en la imagen inferior) y “Almirante Cervera” y de los destructores “Velasco”, “Huesca” y “Teruel”, lanzando dos torpedos sin éxito contra el “Baleares”, que a la vista del enemigo, sin poder localizar a este debido a la oscuridad, decide rodear el convoy para protegerlo en lugar de elevar la velocidad para evitar los torpedos enemigos.
A las 02:05 horas, la Flota nacional decide mantener el rumbo, para evitar acercarse a la Flota republicana. El contralmirante Manuel de Vierna ordena el lanzamiento de proyectiles iluminantes al detectar a la flota gubernamental, lo que fue un error ya que se delató al abusar de esa señalización, así como del excesivo uso que se hizo de las señales de los telégrafos luminosos, que fueron vistas por la Flota republicana.
Estos errores cometidos no reportaron ninguna ventaja para los artilleros del “Baleares”, y sí, en cambio para los del “Libertad” que rápidamente ahorquillaron al buque nacional, el cual abrió fuego desordenadamente, que solamente consiguió señalar con claridad su posición a los destructores enemigos, los cuales lanzaron 12 torpedos, dos de los cuales hicieron blanco. El impacto fue fulminante, volando el pañol de municiones de proa y el puente. El “Baleares” a las 02:19 horas, se escoró rápidamente y con varios incendios a bordo. El “Canarias”, que le seguía, esquivó los restos, y guió al “Almirante Cervera” fuera de la acción. Por su parte los republicanos abandonaron también el combate.
Mientras ambas Flotas abandonan el lugar, dos destructores de la ‘Royal Navy’, “Boreas” y “Kempenfelt” ven los proyectiles iluminantes y la explosión, dirigiéndose al lugar del combate a toda máquina. A las 03:50 horas ven el crucero en llamas y a las 04:25 pueden ya ver a los hombres del “Baleares” en el agua. Inician una operación de rescate tan audaz como arriesgada, ya que la Aviación republicana, con una formación de 9 Tupolev SB-2 “Katiuska”, trataron de rematar al crucero nacional, que ya estaba hundido, lanzando bombas contra los dos destructores británicos, que se dedicaban al salvamento de los náufragos, llevándose la peor parte el “Boreas” donde hubo un muerto y cuatro heridos. Hacia las 7:00 de la mañana, con el amanecer, la división de cruceros nacionales da media vuelta en busca de sus compañeros, que ya habían sido auxiliados por los marinos británicos.
En el desastre perecieron 788 hombres, entre ellos el contralmirante Manuel de Vierna Belando, el comandante, 6 jefes, 15 capitanes, 17 oficiales, 10 maquinistas, 27 auxiliares, 657 marineros, 75 soldados de Infantería de Marina, 8 flechas navales, 1 capellán, etc. Fueron rescatados 435 hombres.
La pérdida del crucero, en cuanto se refiere a la parte material, fue escasamente compensada por la incorporación del “Navarra” (ex República), remozado recientemente en El Ferrol.
Pese al éxito gubernamental del hundimiento del “Baleares”, disminuyó la operatividad de la Flota gubernamental, quizá debido a los continuos bombardeos aéreos a que era sometida Cartagena; ello permitió incluso la celebración de una revista naval en Vinaroz, presidida por Franco el 31 de mayo de 1938.
El almirante jefe de la Flota Republicana, Luis González Ubieta, por su actuación en el hundimiento del crucero “Baleares”, fue condecorado con la Placa Laureada de Madrid.
Unidades Navales participantes:
Por parte de la Marina Republicana
1ª Flotilla de Destructores
- "Jorge Juan"
- "Escaño"
- "Ulloa"
- "Almirante Valdés"
Como apoyo, se contaba con el grueso de la Flota Republicana :
Crucero "Libertad"
Crucero "Mendez Nuñez"
2ª Flotilla de Destructores
- "Sánchez Barcaíztegui"
- "Lepanto"
- "Almirante Antequera"
- "Gravina"
- "Lazaga"
la División Nacional de Cruceros del Contralmirante Vierna, compuesta por los cruceros:
* "Baleares"
* "Canarias"
* "Almirante Cervera"

DDG 1000-Actualidad

2009-05-21T10:52:00.002+02:00

Sin apenas llegar a ver la luz el proyecto se cancela. El Secretario de Marina de los Estados Unidos informó a miembros del Senado y de Diputados acerca de su plan de cancelar el programa de construcción de los destructores DDG 1000, de 29.000 millones de dólares.
El programa de buques de alta tecnología de misiles guiados y revolucionario diseño DDG-100 USS Zumwalt, será cancelado una vez que se construyan los dos primeros ejemplares, uno en el astillero Bath Iron Works, de General Dynamics y el otro en el astillero Ingalls Shipbuilding de Nothrop Gruman en Mississippi.
La cancelación del programa para construir siete buques de la clase Zumwalt, de 14.000 toneladas fue anunciada por las senadoras republicanas de Maine Olympia J. Snowe y Susan M. Collins, y el diputado demócrata Thomas H. Allen, cuyo distrito incluye al astillero Bath. Solamente dos ejemplares recibieron los fondos suficientes para ser completados.
Los legisladores dijeron que fueron informados por la Armada norteamericana (US Navy) que con los costos crecientes de construcción de estos buques, que ya ascienden a 3.000 millones de dólares por buque, el programa se ha encarecido notablemente y que no le permitirá alcanzar el objetivo de una marina de 313 buques. La US Navy tiene en la actualidad unos 280 buques. El presupuesto original estaba calculado en U$S 1.400 millones por unidad.
También aseguraron que la US Navy habría concluido en sus análisis que el diseño del destructor de 14.000 toneladas no estaba bien preparado para combatir contra la siempre cambiante amenaza de los misiles de largo alcance.
La cancelación de la construcción de los destructores de la Clase Zumwalt tendrá un mayor impacto en Raytheon que en General Dynamics y Northrop Gruman, aseguran algunos analistas. Raytheon es el integrador primario de los sistemas de misión del proyecto y corre con la responsabilidad de diseñar el sistema de electrónica y combate de última generación, que incluye el cañón de largo alcance (110 km) de 155 mm de calibre.
La senadora Collins, miembro del Comité de los Servicios de las Fuerzas Armadas del Senado había insistido en incluir una autorización por U$S 2.600 millones para una tercera nave a construirse en el astillero Bath Iron Works, pero la ley final, salió del Congreso sin esa asignación.
Algunos informes indican que la US Navy pedirá la construcción de ocho destructores modelo DDG-51, clase Arleigh Burke, de diseño más antiguo que el DDG-1000.
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No, no es ninguna maqueta de la "Guerra de las Galaxias", es el futuro próximo. ¿ O podríamos llamarlo ya presente?. Los nuevos Destructores para la US Navy DDG 1000.
Northrop Grumman Ship Systems, construye en estos momentos el "futuro": Según información corporativa:
DDG 1000 is the United States Navy's 21st Century multi-mission destroyer.
The future maritime fleet must be adaptable, affordable, survivable, flexible and responsive. Our sailors must have a ship with the necessary tools for them to successfully complete their mission and bring them home safely. Our forces ashore must have the necessary firepower to facilitate their mission and return them home safely. DDG 1000 answers this call for requirements set forth by our Navy and Marine Corps partners. These advanced technologies are needed today to prepare our nation for tomorrow's fight.
DDG 1000 technologies are currently in an advanced state of development and are destined to influence ship design efforts around the world for the remainder of this century.
These include:
* Integrated Power System (IPS)
* Total Ship Computing Environment (TSCE)
* Dual Band Radar (DBR)
* Integrated Undersea Warfare System (IUSW)
* Composite Deckhouse and Apertures
* Peripheral Vertical Launching System (PVLS)
* Advanced Gun System (AGS)
* Wave-Piercing Tumblehome Hull
* Infrared Mockups
* Autonomic Fire Suppression System (AFSS)

En fin, el futuro esta aquí.....

Renovación "Marinha Portuguesa"

2009-05-18T21:05:00.004+02:00

El próximo 19 de mayo, tendrá lugar en la Base Naval de Lisboa la entrega de la Fragata "Bartolomeu Dias". Este es el primero de los dos navíos que van a constituir la clase "Bartolomeu Dias". La entrada en servicio de estas dos fragatas sera el inicio de una importante etapa en el refuerzo de la Armada Portuguesa y sustituirán a las cuatro fragatas clase "João Belo" que formaron parte de la escuadra durante casi 40 años.
Ambas son del Tipo M (Multipurposefregatten) de la Clase Karel Doorman –que también operan Bélgica y Chile-, adquiridas a Holanda en virtud de un contrato de 240 millones de euros firmado en noviembre de de 2006.
La Marina acometerá un amplio proceso de modernización en los buques de su flota, que le permitirá operar más integrada en las fuerzas internacionales, para lo cual también incorporará dos submarinos U209PN, patrulleros oceánicos y costeros y de lucha contra la contaminación. Se construirá una unidad de proyección de cerca de 10.500 ton. dentro del programa NPL (Navío Polivalente Logístico) y, posiblemente, una de apoyo logístico y se realizará la modernización de media vida de las tres fragatas MEKO 200PN Mod III, de 3.200 ton., incluyendo nuevos equipos de comunicaciones.
Fragatas Tipo M (Multipurposefregatten)
Con la venta de estás dos últimas unidades de clase M a Portugal, solo dos de los ocho buques originales, permanecen en la Armada de Holanda. Estas fragatas multipropósito, pueden ser empleadas tanto en labores de guerra antisubmarina, como antiaérea, como en tareas de combate de superficie.
Características
Desplazamiento:2.800 t
Eslora: 122,3 metros
Manga: 14,4 metros
Calado: 6,1 metros
Su principal armamento antisuperficie, consiste de dos lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon que tienen un alcance de 120 kilómetros. A estos, se añade un cañón Oto Melara de 76 mm, con capacidades antiaérea y antisuperficie.
La defensa aérea, están provistas de 16 misiles Sea Sparrow con sistema de lanzamiento vertical, el cual usa un radar semi-activo para encontrar a su objetivo con un alcance de 14km. También portan un cañón de defensa de punto Goalkeeper para la defensa aérea de corto alcance. Este cañón, puede disparar más de 4.000 proyectiles de 30 mm por minuto, con un alcance de entre 200 metros y 3 km.
Para las taréas antisubmarinas, están equipadas con dos gemelos tubos lanza torpedos, que disparan torpedos Mark 46; y portán un helicóptero Westland Lynx, equipado con 2 torpedos Mk 46.
Fuentes:
http://www.marinha.pt
Wikipedia

Submarinos S-80-Actualidad

2009-05-16T09:46:00.000+02:00

Parece que unos de los proyectos estrella de NAVANTIA sigue en marcha según los plazos establecidos. Según información publicada en "La opinión de Murcia" al respecto del corte de chapa del tercer submarino de la serie. "Los cuatro submarinos que servirán para renovar la flotilla de la Marina española estarán haciéndose en distintas fases del proceso de fabricación antes de que finalice el año 2009 El astillero de Navantia en Cartagena ha iniciado la construcción del tercero de los cuatro submarinos de la serie S-80 cuya fabricación contrató la Armada española para renovar su flotilla. Hace pocas semanas, se iniciaron los primeros cortes de chapa para esta tercera nave y que servirán para formar los anillos que se ensamblarán para construir el sumergible, informó un portavoz de la factoría. Mientras tanto, el astillero prosigue con los trabajos de los dos submarinos de esta misma serie cuya construcción se inició anteriormente. Del primero de ellos ya se están armando las distintas secciones de la nave y se están armando los equipos internos para luego proceder a su ensamblaje. En el segundo, ya se han culminado los cortes de chapa y se ha empezado a trabajar en la primera sección del buque, que está prácticamente terminada. El portavoz de la empresa resaltó que los trabajos se están desarrollando según los plazos establecidos y que está previsto comenzar con los primeros cortes de chapa para el cuarto y último submarino S-80 antes de que finalice el presente año. De este modo, los cuatro sumergibles estarán en construcción a partir de ese momento. Asimismo, recordó que la primera unidad de la serie será entregada a la Armada española en el mes de diciembre de 2013. Un año más tarde, se procederá a la entrega del segundo, siete meses después se hará lo propio con el tercero y para que la Marina reciba el cuarto submarino deberán pasar otros siete meses más. "Antes del verano del año 2016, estará la serie completa y en manos de la Armada", subrayó. El modelo S-80 es el primer submarino de diseño exclusivamente español. Tiene 71 metros de eslora y se distingue por su elevada autonomía bajo el agua y por ser muy silencioso. Su equipamiento y sistemas tecnológicos lo convierten en el más avanzado de los submarinos convencionales

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Los submarinos de la Clase S-80 de la Armada Española son una serie de submarinos, inicialmente cuatro submarinos, con posible ampliación a 6, construidos por la empresa española Navantia, cuyas características fundamentales son un nuevo sistema de propulsión de alta tecnología y gran autonomía bajo el agua. La fotografía representa una imagen virtual del mismo.

Su cometido básico es cumplir las misiones siguientes: proyección del poder naval sobre tierra, guerra naval especial, protección de una fuerza desembarcada, vigilancia, protección de una fuerza naval, y disuasión. El primero entrará en servicio en la Armada Española en el año 2013 y el segundo en 2014.
El programa de Submarinos S-80 se inicio después de la realización de estudios preliminares a final del año 1991, se retomo el proyecto en 1997 para la consecución de los nuevos submarinos
2001: Se Define un prototipo de Submarino apto para efectuar las misiones clásicas.
2004: El Ministerio de Defensa ordena de Ejecución a IZAR Construcciones Navales S.A., para la construcción de cuatro buques submarinos multipropósito Tipo S-80 SSK
2008: NAVANTIA fija como nueva fecha de entrega del primer a la Armada S-80 en 2013.

Los Submarinos S-80 deberán hacer frente, tanto en teatros oceánicos como de litoral a amenazas de de diversa índole que se relata a continuación:
-Campos minados.
-Buques de superficie, con sonares activos y pasivos.
-Aeronaves antisubmarinas, con radar, sonoboyas activas y pasivas y sonar cable.
-Submarinos nucleares y convencionales de diseño avanzado.

Las capacidades con las que debe contar el Submarino S-80 serán aquellas que le permitan el mejor desarrollo de sus misiones dentro del escenario considerado frente a la amenaza como:

-Movilidad operacional que le permita actuar en zonas alejadas, haciendo un tránsito discreto a alta velocidad

-Sistema de propulsión independiente del aire (AIP) que le asegure larga permanencia en zona de una manera discreta y sin ser detectado para posibles actuaciones en zonas en conflicto.
-Sistema de Combate para la obtención de múltiples blancos en diferentes escenarios.
-Capacidad de transporte de personal, dado el caso grupo de operaciones especiales.
-Firmas magnética y acústica reducidas para minimizar la detección.
-Firmas radar e infrarroja reducidas para minimizar la detección.

El sistema de propulsión AIP (Air-independent propulsión ) propuesto para los S-80 es el de tipo MESMA (Módulo Energie Sous-Marin Autonome) este no le otorga mayor velocidad, su función es darle mayor duración sumergido sin renovar el aire.

El AIP de MESMA consiste en vapor calentado por un circuito primario, en el cual una cámara de combustión quema una mezcla gaseosa de combustible (gasoil o etanol) y el oxígeno líquido que se guarda a baja presión en un tanque criogénico, la energía térmica es convertida en energía eléctrica, usando un ciclo convencional de Rankine que abarca un Generador de Vapor, Turbo-alternadores y un condensador los caudales del oxígeno y del combustible son determinados directamente por demanda de la potencia y los productos de la combustión se generan y se guardan. El rango de la potencia es el 150 a 600kW, en el caso de los submarinos S-80 de 300kW.

En la operación, el oxígeno líquido suministrado por AIR LIQUIDE guardado a –189 C en un Tanque LOx de unos 7 metros de longitud por aprox. de 4 metros de diámetro y cerca de unas 57 Tns de capacidad se bombea en un intercambiador de calor con agua glicolada, similar al usado en centrales nucleares, donde llega a después se trae en la cámara de combustión y se combina con etanol, produciendo una salida termal de 700C y la presión de 60 bares en un re-circulador se recicla la parte del gas de escape refrescado para regular la temperatura dentro del circuito primario, estos gases se pasan a través de un cambiador de calor (produciendo vapor en 500º C y 18 bares de presión).

En el MESMA, se elimina la generación de baja frecuencia de los sonidos ya que el oxígeno líquido y el bioetanol se guardan por separado para satisfacer rigurosas normas de seguridad requisitos de almacenaje peligrosos tal y como se especifican el las normativas internacionales ATEX Zona 2.

El MESMA, basado en un motor cerrado del ciclo de Rankine, ofrece la capacidad de operar el sistema de propulsión, sistemas de combate y auxiliares principales, y la recarga de sus baterías, el sistemas de AIP amplían los periodos de inmersión, es decir reduce la necesidad de realizar snorkel para recargar las baterías.

Su sistema de propulsión será diésel-eléctrico, con generadores diésel, incorporando una plataforma independiente de la atmósfera (AIP), que se basa en una pila de combustible Fuel Cell suministrada por la empresa norteamericana UTC (la misma empresa que proporciona las células de combustible a los transbordadores de la NASA) capaz de ser alimentada con oxígeno e hidrógeno, con unos requisitos de pureza altísimos, que le dará la condición 'anaerobia' para navegar en inmersión. Un motor eléctrico de imanes permanentes moverá una hélice de paso fijo y de especial diseño que anulará las cavitaciones a velocidad elevada. El combustible utilizado será bioetanol.

Este bioetanol será tratado mediante un procesador suministrado por la empresa Hynergreen (empresa perteneciente a Abengoa) consistente en una cámara de combustión y varios dos reactores Coprox intermedios que transformarán el BioEtOH en Hidrógeno de gran pureza.

Entre los gases de deshecho de las reacciones del procesador de Bioetanol existe una corriente de altísimo contenido en Dióxido de Carbono y trazas de otros gases no quemados completamente en la combustión. Esta corriente de gases se mezclará con el agua de mar mediante uno o varios eductores tipo venturi y posteriormente mediante mezcladores en un sistema de nueva creación denominado SECO2 (o Sistema de Eliminación de CO2), cuyo desarrollo viene dado por la empresa murciana Bionet, y cuya finalidad es disolver las "burbujas" de CO2 en agua hasta niveles de discreción.

En febrero de 2008, se adjudicó al grupo británico Qinetiq el sistema de control de sónar remolcado para los submarinos S-80.
Especificaciones:

Astillero: Navantia (Cartagena)
Clase: Submarino SSK
Ordenado: 2004
Botado: 2012 (previsto)
Asignado: 2013 (previsto)
Servicio: en construcción
Desplazamiento: Inmersión: 2.426 ton - Superficie: 2.200 ton
Eslora: Dimensión Total 71,05 m - Casco Resistente: 51,76 m
Manga: 11,68 metros
Calado: 06,02 metros
Propulsión: Potencia eléctrica principal: 3.500 kW - Potencia Diesel: 3 x 1.200 kW - Potencia Reactor AIP: 300 kW
Velocidad Superficie: 12 nudos
Velocidad Inmersión: 19 nudos
Autonomía: 50-60 días de Navegación en Superficie - 20-30 días de Navegación en Inmersión

Autonomía: 8000 km

Autonomía Reactor AIP: 15 Días -Velocidad a 3 nudos en Superficie -Velocidad a 4 nudos en Immersión
Tripulación: 40 Personas (3 Oficiales, 4 Suboficiales, 25 Marineros y 8 Soldados de Fuerzas Especiales).
Armamento: 6 Tubos lanzatorpedos de 533mm, Torpedos DM2/A4 Multipropósito, Torpedos Mk48 Antisubmarino, Misiles antibuque Sub-Harpoon bolck II, Misiles tácticos Tomahawk Tac - Tom

CIM DE CADIZ

2009-05-13T20:31:00.005+02:00

Aún guardo a buen recaudo una cinta de Lepanto del CIM de Cadiz, fue mi primer contacto con la Armada hace poco mas de veinte años,¡ y que primer contacto!.Aquí empece mi corta pero fecunda carrera militar y ya se sabe ,que el primer amor nunca se olvida. He clasificado el "post" en "un poco de historia" ,por eso, por que ya es Historia.
Pero ¿que era un CIM?.
CENTRO DE INSTRUCCIÓN DE MARINERÍA DE CADIZ
Reseña histórica
El Cuartel de Instrucción de Marinería de San Fernando (Cádiz), fue creado en el año 1939, comenzando sus actividades como Cuartel ese mismo año.
En su creación fue enclavado en el Edificio de la antigua Escuela de Torpedistas y Electricistas de la Armada, ocupando el Ala Sur del Edificio de Infantería de Marina, próximo a la Estación de Ferrocarril de San Fernando.
El 5 de Octubre de 1939, toma el mando del Cuartel de Instrucción de Marinería el Capitán de Navío D. José García de Lomas y Barrachina.
El 1 de Febrero de 1940, ingresó el primer llamamiento de 248 hombres, de cuatro llamamientos anuales. Este personal anteriormente ingresaba en el Arsenal de la Carraca para efectuar el servicio militar.
En 1940 las Brigadas se llamaban:
1ª Cañonero Dato
2ª Alto de los Leones de Castilla
3ª Crucero Canarias
4ª Cuartel de Simancas
5ª Crucero Baleares
6ª Alcázar de Toledo
7ª Minador Vulcano
Las crecientes necesidades de espacio, así como el aumento de personal hicieron pequeño el antiguo Cuartel, por lo que en Mayo de 1955 se cierra éste, trasladándose en fecha 16 de Junio de 1955 a su actual emplazamiento, dentro de la Población Militar de San Carlos, con una capacidad para 1500 hombres en Instrucción y 435 de dotación permanente para el mantenimiento y custodia del mismo, siendo al final de su etapa bastante mas reducida.
El nuevo Cuartel
El recinto de este Cuartel, inaugurado el 16 de Julio de 1955, en festividad de la Virgen del Carmen, tiene una superficie de 135.000 metros cuadrados con 21.775 construidos que permiten disponer de amplias zonas para instrucción militar, campos de deporte, aula de varadero, zona industrial-talleres, zonas de recreo, gimnasio cubierto, comedor y cocinas, aulas, oficinas, enfermería, tren de lavado, biblioteca, así como un helipuerto para emergencias y traslados al Hospital Naval de San Carlos y visitas V.I.P. a Dependencias e instalaciones de esta Zona Marítima.
En Junio de 1955, toma el mando el Capitán de Navío D. Manuel J. de la Hera y Sobrino como primer Comandante del nuevo Cuartel, que en su primer período de instrucción se incorporaron 1442 marineros.
A la inauguración a las 12 Brigadas se las bautizó como:
- 1ª Brigada Dotación "A".- "Alto de los Leones de Castilla"
- 2ª Brigada.- "Cañonero Dato"
- 3ª Brigada.- "Cuartel de Simancas"
- 4ª Brigada.- "Crucero Baleares"
- 5ª Brigada.- "18 de Julio Alzamiento Nacional"
- 6ª Brigada.- "2 de Mayo"
- 7ª Brigada.- "Baluarte del Imperio"
- 8ª Brigada.- "1º de Abril"
- 9ª Brigada.- "Crucero Canarias"
-10ª Brigada.- "Santa María de la Cabeza"
- Brigada Dotación Baja.- "Minador Vulcano"
- Brigada Dotación Alta.- "Alcázar de Toledo"
En el año de 1971 cambian de nombre por los de:
- 1ª Brigada.- "Magallanes"
- 2ª Brigada.- "Pizarro"
- 3ª Brigada.- "Legazpi"
- 4ª Brigada.- "Malaspina"
- 5ª Brigada.- "Hernán Cortes"
- 6ª Brigada.- "Roger de Lauria"
- 7ª Brigada.- "Oquendo"
- 8ª Brigada.- "Jorge Juan"
- 9ª Brigada.- "Ulloa"
-10ª Brigada.- "Pinzón"
-11ª Brigada.- "Lepanto"
-12ª Brigada.- "Alvaro de Bazán"
En Octubre de 1960 por Orden Ministerial 3173/60 (D.O. 246) se cambia la denominación Cuartel de Instrucción por la de Centro de Formación de Especialistas y Cuartel de Instrucción de Marinería de Cádiz, siéndole encomendada, a partir de esa fecha, la selección y clasificación del personal que ingresa como voluntario en la Armada.
En 1961 comenzó la construcción del barco de cemento "ECHO" para instrucción marinera.
En 1964 se dispone la creación y puesta en funcionamiento de la Escuela de Cocineros de la Armada en este Centro.
En 1967 se rodaron algunas escenas de la famosa película "Cateto a Babor", protagonizado por el actor Alfredo Landa.
Comienza en 1971 el primer período de seis llamamientos anuales para la instrucción
En 1971 se crea y pone en funcionamiento la Escuela de Barberos.
En fecha de 27 de Julio de 1991 se efectúa el último cambio de denominación del Cuartel, pasando a denominarse según Orden 630/11941 (BOD. 154) "Cuartel de Instrucción de Marinería de San Fernando".
CUARTELES DE INSTRUCCIÓN
El cometido básico del C.I.M. de San Fernando fue el de acoger, incorporar y formar a los marineros que se incorporaban a la Armada en sus correspondientes llamamientos repartidos a lo largo de todo el año.
Esta incorporación se denominaba periodo de Instrucción, que a lo largo del tiempo ha tenido una duración variable, acorde con la duración del servicio militar.
Durante este periodo de Instrucción las materias que se trataban de dar a conocer e inculcar en los marineros, eran básicamente las siguientes:
· Instrucción Militar
· Instrucción Marinera
· Educación Física
· Formación Moral Militar y Ordenanzas
· Formación Cultural
En ellas se desarrollaban el manejo y familiarización con armas portátiles, sobretodo las que usarían en las guardias; así como también los movimientos denominados de orden cerrado.
En la formación marinera, básicamente se les enseñaba lo necesario para no sentirse extraños cuando embarcaban en una unidad naval. .
El 12 de Enero de 1999, los MRF's procedentes de Cartagena pasaron a efectuar el período de instrucción en el C.I.M. de San Fernando.
A finales de 1999 le toca finalizar como C.I.M. al de Ferrol que incluía a los de la Zona Marítima del Cantábrico y JUCEN. A partir del 11 de Enero de 2000 pasaron a efectuar el período de instrucción en este Cuartel.
El CIM EN LA ACTUALIDAD.
Hay que reconocer que es muy triste el estado actual en la que se encuentra y hubiera merecido un mejor destino para sus amplias instalaciones para que lo pudiera disfrutar la bonita localidad de San Fernando, tan ligada a la historia de nuestra Armada.
Para obtener mas información al detalle, consultar en:
http://www.geocities.com/cimsanfernando/principal.htm

Nuevo Portaaviones Armada Rusa

2009-05-08T21:31:00.001+02:00

Con el fin de mantener al día las entradas del blog, actualizo con la ultima información publicada en RIA Novosti de fecha 28/04/2009:
" El viceministro de Defensa de Rusia, general de Ejército Vladímir Popovkin, declaró este martes que la Armada nacional planea perfilar hacia 2012 las características definitivas de un nuevo portaaviones en adición al "Almirante Kuznetsov", que es el único buque ruso de esta clase a día de hoy.
La decisión final al respecto se tomará en 2010-2011, dijo el general al visitar la feria internacional de defensa IDEF 2009 en Estambul. "Ahora es necesario aclarar los detalles técnicos de la construcción (...) y los aspectos estratégicos, es decir, cómo y para qué se usaría", agregó.
El único portaaviones de que Rusia dispone actualmente, "Almirante Kuznetsov", fue construido en 1985. Está matriculado en la Flota del Norte y tiene a bordo más de medio centenar de aviones y helicópteros.
Popovkin mencionó también que Rusia pretende desarrollar el próximo año vehículos aéreos no tripulados (VANT) cuyas características no tendrán nada que envidiar a las de los mejores modelos extranjeros. "
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De nuevo la Armada Rusa, Военно Морской Флот (ВМФ), y su renovación. Para estar bien informado recomiendo consultar en : http://sp.rian.ru , agencia rusa de información.
"Representantes de la Corporación rusa de Construcciones Navales revelaron recientemente algunas de las características de portaaviones de nueva generación que se construirá para la Armada de Rusia.Los pronósticos indican que el portaaviones será de propulsión nuclear con un desplazamiento de hasta 60.000 toneladas, también se dice que el portaaviones no portará misiles de crucero a diferencia de los portaaviones de fabricación soviética.En relación a la apariencia del portaaviones circulan varias versiones, uno de los prototipos podrían ser los portaaviones "Almirante Kuznetsov" y "Ulianovsk" (los últimos portaaviones de fabricación soviética), pero la variante que más citan los expertos indica que el nuevo portaaviones ruso será similar a modelos de la OTAN.Sobre todo después de que se hizo público el interés que manifestó la Armada de Rusia por algunos productos e innovaciones de la empresa francesa Thales constructora de los portaaviones CVF para la Armada británica y PA2 para la Armada de Francia.Los interrogantes que más cita la prensa especializada se relacionan con los tipos de aviones de combate que portará el nuevo portaaviones.Actualmente, Rusia tiene dos tipos de cazas de emplazamiento en portaaviones, el Su-33 y el MiG-29K.Emplazados en el portaaviones "Almirante Kuznetsov", los cazas Su-33 son modelos antiguos y la mayoría de los especialistas considera inadecuado el restablecimiento de su producción e incluso su modernización para el nuevo portaaviones.
El MiG -29K cuya producción se ha puesto en marcha para un portaaviones que Rusia construye para India es un aparato de mayor perspectiva, aunque tiene limitaciones relacionadas con el tamaño y peso lo que es un factor importante para la aviación de combate de embarque.De esta manera, la variante que predomina entre los círculos militares y especialistas es la versión de embarque del caza de quinta generación que actualmente desarrolla el consocio Sukhoi en el marco del programa PAK FA.Este caza con una masa de despegue de al menos 30 toneladas se perfila como el caza polivalente óptimo para el cumplimiento de misiones de combate aéreo, ataques, intercepción y defensa antiaérea.
Se estima que las dimensiones del portaaviones permitirán el emplazamiento en cubierta de entre 30 y 36 cazas pesados, y espacio suficiente en hangares y cubierta para aviones sin piloto, helicópteros y otros aviones apoyo.Al comentar otras características del portaaviones, los expertos subrayan que hasta el momento no se ha establecido la forma que tendrá la pista del portaaviones para el despegue de los aviones en la forma de "catapulta" como los portaaviones occidentales o la variante de trampolín característica de los portaaviones soviéticos y rusos.Tampoco se sabe sobre la nomenclatura de los modelos de la aviación de apoyo como los aviones de reconocimiento con radares de largo alcance y los tipos de helicópteros anti submarinos y otros elementos clave.Además de los asuntos relacionados con la fabricación de los tres a seis portaaviones que se planean construir en los próximos años para la Armada rusa es importante plantear los asuntos relacionados con las bases donde serán emplazados, el mantenimiento de los propios buques y las flotillas de acompañamiento, el alojamiento de las tripulaciones y otros asuntos.Los militares y el gobierno deben tener muy en cuenta que únicamente mediante una solución conjunta y estructural, el programa para la construcción del portaaviones ruso podrá tener éxito. "
Fuente: http://sp.rian.ru

El Galeón

2009-05-05T20:25:00.015+02:00

El Galeón, quizás se trata del Buque español por antonomasia y cualquier referencia historicista del nombre Galeón hace referencia a España, ¿pero de que buque estamos hablando?
Un galeón es una embarcación a vela utilizada desde principios del siglo XVI. Los galeones eran barcos de guerra poderosos pero muy versátiles que podían ser igualmente usados para el comercio o la exploración. Desde mediados del siglo XVI se convirtieron en el barco de guerra principal de las naciones europeas y en su diseño se basaron los tipos posteriores de navíos de guerra de gran tamaño.
El galeón es una embarcación típicamente española que surgió para cubrir la necesidad de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela con el objetivo de explorar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas. La primera mención del término es incierta, ya que en la época en que se empieza a usar el término no existía una nomenclatura exacta para definir los distintos tipos de embarcaciones y a partir de principios del siglo XVI hay una tendencia por parte de la corona española de llamar galeón a cualquier navío armado de gran tamaño.
El término galeón aparece en documentos muy anteriores a esta época. Es muy probable que en tiempos de las cruzadas galeones y galeotas fueran el mismo tipo de embarcación. Posteriormente el término se usó para denominar embarcaciones sólo de vela.
Aunque es principalmente un invento español, parece ser que a principio del siglo XVI Francisco I de Francia había ordenado la construcción de cierto número de nefs-galères o galions. Igualmente entre las naves armadas de la Orden de Malta figuraba un galeón que tomó parte en el asedio de La Rochelle en 1628 en tiempos de Luis XIII, con el nombre de Galeón de la Religión. En su Testament Politique el Cardenal Richelieu, padre de la marina francesa escribe si Francia es fuerte en galeras y galeones entonces los españoles no podrán navegar sin riesgos por ninguna parte. Sin embargo a partir de 1671 en Francia no se cita ningún galeón en las listas navales, ya que este tipo de naves pasan a denominarse simplemente vaisseaux (bajel o navío).
Las grandes flotas españolas, francesas, holandesas e inglesas estaban equipadas con un gran número de galeones. Las técnicas constructivas de los galeones variaban según los países pero, por regla general, Inglaterra estaba por detrás de españoles, franceses y holandeses. A mediados del siglo XVII el galeón evolucionó hacia barcos más grandes, con menor ornamentación y mayor eficacia y potencia de fuego; esta evolución hacia lo que sería el navío de línea era ineludible para hacer frente a las mayores exigencias de la guerra, por eso algunos galeones como el sueco Wasa, apenas se distinguían de los grandes navíos del XVIII.
El galeón está íntimamente vinculado a la historia de España ya que de sus arribadas regulares a los puertos españoles, provenientes de las Indias, dependía la economía española para sostener las frecuentes guerras en Europa a fin de mantener la posición como primera potencia mundial. Esta dependencia desvió la guerra hacia el mar ya que el resto de las potencias se dedicaron a interceptar los envíos de oro a España como forma de impedir el esfuerzo de guerra español. En el Pacífico, el galeón de Filipinas era el encargado de mantener la comunicación entre Manila y los puertos mejicanos y, a través de éstos, con España.
Descripción
Las proporciones de los buques del siglo XIV y XV se obtenían a partir de la vieja fórmula catalana tres, dos y as, es decir,eslora triple que la manga y ésta doble que el puntal, para el galeón se pasa al 4:2:1, algo más corto y ancho que una galera y más largo y menos alto que una nave, si bien esta altura era elevada considerablemente por la presencia de un considerable acastillaje a proa y a popa, característica que heredaron de las galeras, pero el elemento más característico que conservaron de éstas es el espolón que se prolonga en el largo,aunque ya desprovisto de su función ofensiva y sin refuerzos de hierro, asando a convertirse progresivamente en beques; plataforma abalconada desde la que se maniobra la jarcia de la proa y que alberga los jardines o letrinas de la tripulación.
Aparejo
Si bien algunos galeones antiguos similares a naos aparejaban cuatro palos, trinquete, mayor, mesana y contramesana o buenaventura, con velas cuadras en el trinquete y mayor y latinas en los otros dos, este número se estableció definitivamente en tres. Los palos de mesana se inclinan hacia popa hasta mediados del siglo XVII. No se usan velas cangrejas ni de cuchillo. A esto se solía añadir una cebadera en el bauprés y en buques grandes también un tormentín. El velamen tiende a fraccionarse con respecto a buques anteriores del mismo tamaño y se mejoran los aparejos de la jarcia de labor. También se fraccionan más los palos añadiendo masteleros y mastelerillos, innovación introducida por los flamencos en 1570. Las cofas reducen su tamaño. A partir del siglo XVII el bauprés se desplaza hacia atrás desde la parte delantera de la roda, situándolo detrás de esta, a través de una fogonadura de la cubierta. Desde 1620 se coloca una vela cuadra en el palo de mesana sobre la latina, a estos barcos se les empezará a denominar fragatas).
Casco
El casco también sufrió modificaciones respecto a la carraca, reduciendo el arrufo y sustituyendo la popa redonda que persistía en muchos grandes buques, por el espejo plano. La manga era ancha en la línea de flotación y tendía a estrecharse, con las amuras inclinadas hacia adentro, dando de este modo una estabilidad que permitía instalar artillería más pesada. Para bajar el centro de gravedad se rebaja en ocasiones la parte trasera de la cubierta inferior para compensar el arrufo que hacía subir los cañones montados en esa parte. También se generaliza el uso de portillos al instalar los cañones en una posición más baja, cerca del centro de gravedad. Por otra parte, el castillo de proa se desplaza hacia atrás de la roda, reduciendo el riesgo de que la presión del aire hiciera zozobrar la nave y facilitándole ceñir el viento.
Una importante mejora introducida en los galeones fue la introducción del pinzote, una prolongación vertical de la caña del timón. Antes de ésta el timonel se veía obligado a maniobrar la caña desde el interior de la obra muerta, sin ver las velas y guiándose con aguja o por las indicaciones dadas por un oficial desde cubierta. Sin embargo tras esta mejora el timonel tenía a su vista las velas, cosa importante en la navegación de bolina. El timón de rueda no apareció hasta tiempo después de la era de los galeones.
Decoración y engalanamiento
El último paso era decorar y bautizar la nave. La elaboración de la decoración variaba según la importancia del barco y los fondos disponibles. En la flota española de la época era habitual nombrar a los barcos de importancia con nombres de santos, vírgenes u otra figura religiosa. Se solía pintar el espejo de popa con una imagen del santo o alguna escena alusiva. La parte más decorada era el castillo de popa y solía consistir en volutas o guirnaldas y pequeñas figuras talladas que se repetían siguiendo las formas del barco. La obra muerta generalmente se protegía con una pintura ocre oscuro pero a menudo se pintaban franjas de colores vivos a lo largo de las bordas y castillos. Las partes labradas se doraban con frecuencia.
Se alzaba una bandera en cada mástil además de otros estandartes y gallardetes en otras partes del navío. Estas banderas variaban según las naciones, las flotas y las misiones según un complejo sistema heráldico que incluía además de las armas reales la enseña del comandante de la flota en la nao capitana.
Armamento
Con el galeón la guerra naval entró en una nueva era, la marina se erige como un instrumento fundamental del poder de los estados europeos y no sólo como un medio de transporte y asalto de la infantería terrestre. Durante esta época se producen las primeras grandes batallas en alta mar, ya que hasta entonces los enfrentamientos se habían resuelto casi invariablemente cerca de la costa.
En un primer momento las tácticas de combate empleadas por España seguían los hábitos adquiridos en las guerras en el Mediterráneo, con luchas a corta distancia con numerosa infantería que intentaba abordar las naves enemigas. Las tácticas fueron haciendo un uso cada vez más intensivo de la artillería.
Las piezas de artillería se clasificaban en numerosas categorías y calibres pero se pueden dividir en tres clases:
* Armas menudas de tiro tenso. Solían ser de retrocarga las cuales eran fáciles y rápidas de utilizar ya que se cargaban por una recámara trasera. Se empleaban contra la infantería enemiga y las piezas pequeñas iban montadas en horquillas giratorias sobre las bordas. Esto era además la causa de uno de los pricipales inconvenientes de este tipo de armas, ya que las imperfecciones y holguras de la pieza y la consiguiente expulsión de gases causaba una pérdida de compresión en el disparo que le hacía perder potencia y precisión con respecto a armas de avancarga de calibre equivalente. A esta categoría de armas pertenecían los versos (1/2 culebrina), sacres (1/4 de culebrina), falconetes (1/8), esmeriles, cerbatanas, ribadoqines (de avancarga), mosquetes.....estas armas disparaban pelotas de hierro forjado, bodoques de hierro emplomado y ciertos tipos podían disparar postas o munición graneada.
* Armas gruesas de tiro tenso. Las armas más antiguas de este tipo eran las bombardas o lombardas, de hierro forjado y retrocarga. En el tiempo de los galeones esta pieza y sus variantes, la bombardeta y el pasavolante estaban ya obsoletas aunque aparecen en los inventarios reales hasta la década de 1570. Las más comunes en la época eran las culebrinas, algunas de cuyas variantes menores entran en la categoría anterior, y se dividen en culebrinas, medias culebrinas, tercio de culebrina (sacre), etc. Estas se caracterizan por tener un ánima muy larga en relación con su calibre, lo que le daba mayor alcance que el cañón aunque a costa de un menor tamaño de munición y un mayor consumo relativo de pólvora. Los cañones son las armas más grandes en esta categoría, con un calibre mayor en relación a su tamaño. Estos se dividían a su vez en cañones, medios cañones y tercios de cañón dependiendo del tamaño de la munición disparada, siendo los de mayor tamaño los llamados cañones de batir. El peso de la munición de los cañones oscilaba entre 7 y 40 libras y entre 2 y 24 para las culebrinas. Estas piezas se montaban por motivos de estabilidad en las cubiertas inferiores, con las más potentes a proa.
* Armas gruesas de tiro curvo. Eran armas de grán calibre y ánima corta que disparaban grandes piezas desde la cubierta con trayectoria parabólica, casi vertical. Los más comunes son los pedreros y morteros, que disparaban grandes balas de piedra especialmente labrada (bolaños) y, desde mediados del siglo XVI bombas. Este tipo de armas eran pesadas y poco eficaces por lo que su uso fue reduciéndose hasta desaparecer hacia 1620.
Las piezas de artillería más antiguas estaban formadas por piezas de hierro forjado reforzadas por zunchos también de hierro, construídos de forma parecida a los toneles de madera. Posteriormente se fabrican de hierro colado y posteriormente de bronce. El bronce era más caro pero los cañones de bronce duraban más y eran más ligeros. Antes del siglo XVI la artillería se montaba en afustes fijos sin ruedas, pero en la época de los galeones las piezas grandes solían montarse sobre afustes de carro, con dos ruedas, similares a los empleados en las piezas terrestres. A finales del siglo XVI se generalizan los afustes de cuatro ruedas, más apropiados para su uso en la mar. Los muñones aparecen a finales del siglo XV, lo que permite ajustar la inclinación de la pieza fácilmente.
La enorme variedad de piezas y calibres suponía un grave problema por lo que Carlos V intentó por primera vez simplificar la variedad a siete piezas de entre 3 y 40 libras, seis de tiro tenso y un mortero.

Fuente: WIKIPEDIA(MODIFICADO)

Fragata

2009-04-26T20:44:00.004+02:00

Siempre he sentido un especial apego por este tipo de Buque, pero ¿que es una fragata?. La fragata es un buque de guerra con un desplazamiento de entre 3.000 y 5.000 toneladas, concebido para actuar en misiones de guerra naval, aunque puede disponer de sistemas para actuar como buque de apoyo en otras misiones
El término fragata es muy anterior a la navegación a vapor y a las escuadras de naves blindadas de la segunda mitad del siglo XIX. Desde el siglo XVII las fragatas eran buques de tres palos, más ligeras que los navíos de línea que formaban el núcleo principal de las escuadras de vela, y que disponían como máximo de dos cubiertas y por lo normal artillada solo una o todo lo más con una pequeña batería en la segunda y con un número total de piezas que raramente excedía de 30, aunque en algún caso llegaba a 50. Durante el siglo XVIII las fragatas comenzaron su apogeo en todas las marinas, si bien las primeras habían hecho su aparición en el siglo anterior.
Se buscaba un barco robusto y con un considerable poder ofensivo pero más maniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. La fragata era por tanto un navío de menor porte y con una sola batería. Su aparejo era similar al de los grandes navíos: tres palos y todos ellos con velas cuadradas, excepto la cangreja del palo de Mesana.
La fragata tipo de principios del XVIII solía desplazar entre 200 y 300 toneladas e iban armadas de 30 a 40 cañones. Mas tarde aumentaron su tonelaje y armamento y prácticamente llegaron a igualar a los navíos de línea menores cuando comenzaron a montar una segunda batería.
A finales del siglo XVIII y principios del XIX aumentaron su desplazamiento hasta las 800 y 1.200 toneladas, y en 1830 sobrepasaban las 1.500 toneladas convirtiéndose en las unidades principales de cualquier armada. Ello no quiere decir que, además de las fragatas tipo, existieran fragatas mayores casi equiparables a los navíos de línea.
Desaparecidas a mediados del XIX, en la Segunda Guerra Mundial vuelve a denominarse de esta forma a un tipo de nave algo más pequeña que el destructor, de 1.500-2.000 toneladas, y que, mientras el destructor crecía y asumía más roles, la fragata se mantenía especializada en lucha antisubmarina, como los destructores de la Primera Guerra Mundial. Tras la guerra se pasó a designar como fragata a cualquier buque hasta el tamaño de un destructor (aunque normalmente son algo más reducidas) y especializado en una misión, aunque pueda llevar sistemas para misiones secundarias.
En las flotas europeas, las fragatas se popularizaron durante la guerra fría en tareas antisubmarinas y antiaéreas para proteger la flota. Incluso los norteamericanos construyeron fragatas, por ser más baratas que los cruceros y acorazados e ideales para tareas de escolta de portaaviones, como la famosa clase antisubmarina Oliver Hazard Perry, diseño vendido a varias marinas del mundo. En el caso español, por ejemplo, utilizado para las seis naves de la clase Santa María con capacidades de defensa antiaérea de corto y medio alcance y empleadas como escolta para el portaaviones Príncipe de Asturias.
La frontera entre fragata y destructor es bastante borrosa y muchas de las naves que en Europa se llaman fragatas multifunción se podrían denominar sin exageración destructores, dependiendo de la apelación que decida adoptar el constructor.
Fuente:
Wikipedia

Baja del Patrullero"Candido Perez"

2009-04-17T20:38:00.004+02:00

Siempre es triste decir adíos.
En la página oficial de la Armada Española, se ha publicado la noticia siguiente:
El patrullero “Cándido Pérez” causa baja en la lista oficial de buques de la Armada tras 32 años de servicio en la Armada
El jefe del Apoyo Logístico en la Bahía de Cádiz y jefe del Arsenal de La Carraca, vicealmirante José Ángel Pita Rodrigo, ha presidido hoy a mediodía el acto de baja en la Armada del patrullero “Cándido Pérez” en el Arsenal de La Carraca.
El “Cándido Pérez” es el último de una serie de seis patrulleros construidos por la Empresa Nacional Bazán en su factoría de San Fernando. Fue botado el 8 de marzo de 1977 y entregado a la Armada el 25 de noviembre de ese mismo año. Tras estos más de 31 años de servcio, causa hoy baja en la lista oficial de buques de la Armada.
El buque ha tenido su base principal en el Arsenal de La Carraca, y ha participado en numerosas operaciones y ejercicios, como la operación en el islote de Perejil. También ha estado integrado en los Mandos Operativos Conjuntos de Ceuta y Melilla, y ha participado en el dispositivo multinacional de la Operación Active Endevour-STROG para escoltar los mercantes que cruzan el estrecho de Gibraltar. En los últimos años ha desempeñado funciones de control del tráfico marítimo.
En este tiempo ha tenido 33 comandantes, siendo el actual y último el teniente de navío Julio F. Pérez Macias, especialista en Armas Submarinas, que tomó el mando del patrullero el 26 de junio de 2008.
FUENTES
Armada Española

Portaaviones "Charles de Gaulle" R91

2009-04-14T20:59:00.007+02:00

El Charles de Gaulle (R91) es el único portaaviones en servicio francés, y el buque insignia de la Marine Nationale. Es su primer buque de superficie propulsado por energía nuclear, así como el primer portaaviones nuclear no norteamericano.
Es el segundo mayor buque de Europa tras el portaaviones Admiral Kuznetsov, y posiblemente, el portaaviones más poderoso de Europa, al menos, hasta la introducción del futuro portaaviones Franco-Británico .
El 23 de septiembre de 1980, se autorizó la construcción de dos portaaviones nucleares por parte del gobierno de Francia, la orden de ejecución se demoró por dificultades financieras hasta el 4 de febrero de 1986. Se había previsto llamarlo Richelieu, pero en las elecciones de 1985 los gaullistas accedieron al poder, y se cambió su nombre por el de Charles de Gaulle en honor al que fuera mariscal y presidente de Francia.
El portaaviones, reemplazó al Foch en 2001. Fue puesto en grada en 14 de abril de 1989 en los astilleros de DCN en Brest. La construcción del buque sufrió varios paros por motivos económicos. Fue botado el 7 de mayo de 1994 en presencia de la familia De Gaulle.
Efectuó sus pruebas de mar, desde enero de 1999 hasta junio del 2000, y se entregó oficialmente a la marina en octubre de ese mismo año. y su coste total, fue de 3000 millones de Euros.

El ancho máximo de su cubierta de vuelo es de 64.36 metros, en su parte inclinada con un ángulo de 8.5º y una longitud de 200 metros, dispone de dos ascensores en voladizo por estribor, con unas dimensiones de 19 por 12.5 metros y una capacidad de carga de 36 toneladas. El hangar tiene unas dimensiones de 138.5 de longitud, 29.4 de anchura y 6.1 de alto, 4.600 metros cuadrados de superficie útil.

La maquinaria esta formada por dos reactores nucleares refrigerados por agua modelo K15, con una potencia total de 300 Megawatios, que mueven dos turbinas GEC Alsthom. que impulsan al navío a la velocidad máxima de 27 nudos y puede operar ininterrumpidamente durante cinco años sin repostar su combustible nuclear. Sus dos reactores, generan el vapor necesario para todos los servicios de a bordo, incluidas las dos catapultas de 75 metros de origen americano, capaces de lanzar todo tipo de aviones de hasta 22 toneladas de peso, a la velocidad de 300 km/h a un ratio de un avión cada 30 segundos.

Cuenta también, con 10 tanques para almacenar de 3.000 metros cúbicos de JP-5 para sus aeronaves, 1.500 de DFM, para trasvasar a las unidades de escolta y capacidad para estibar 4.900 metros cúbicos de todo tipo de municiones en tres pañoles, distribuidos dos hacia proa y otro hacia popa. Para el acopio de víveres, dispone de diversos pañoles, para un periodo máximo de un año. Esta preparado para tripulación mixta con un máximo del 15%, y se compone de 1.250 personas más 610 del ala aérea embarcada. Temporalmente además, puede alojar a bordo un contingente de infantería de marina de 800 hombres.
De acuerdo con las tendencias actuales, la defensa esta confiada en dos lanzadores óctuples del misil Aster 15, situados en ambas bandas en silos verticales, dos lanzadores séxtuples Sadral igualmente por ambas bandas, más cuatro lanzadores dobles Mistral, también en ambas bandas e isla. Actualmente, no monta ninguno de los ocho montajes previstos Giat F2 de 20 milímetros, complementados con otros montajes sencillos de 12.7 milímetros.
Electrónica.
Contramedidas y sistema de combate:
Están formadas por montajes de señuelos antiaéreos Sagaie y LAD, montajes antisubmarino SLAT. Su sistema de combate abarca tres funciones principales codificadas como: AIDCOMER, SDC y SYTEX, más dos secundarias denominadas AVIATION y SCEB, el control de fuego convencional se efectúa mediante dos directores óptronicos Sagem VIGY 105, situados en la isla por estribor.
Radares:
Los radares de descubierta aérea, son un tridimensional DRBJ11B, situado en un igloo hacia popa, mas el DRBV26D mirando hacia proa, el de superficie un DRBV15C y el de control de tiro, el tridimensional Arabel situado en otro igloo más pequeño, ambos en la plataforma superior y de la firma Thompson respectivamente. En cuanto al de navegación, esta compuesto por dos DRBN34 de la firma Racal, cuenta también con un Tacan NRBP20, todos ellos situados en la isla.
Flota aérea embarcada
Esta compuesta originariamente por 24 Super Etendard modernizados, 10 Rafale F1, dos E-2C Hawkeye de procedencia estadounidense y cuatro helicópteros, dos AS556 Panther y otros dos AS322 Cougar, en total unas 40 aeronaves. La intención de la FAN es ir sustituyendo los veteranos Super Etendard en el último tercio de su vida operativa, por los Rafale F1, en la medida que vayan entrando en servicio.
Capacidades
Esta preparado para un uso polivalente tanto en tiempo de paz como de guerra, pudiendo lanzar sus aviones con una mar de fuerza 5/6, siendo su capacidad máxima operativa de 100 salidas de combate por día, empleando un promedio de 20 a 24 aviones o varias olas de cuatro u ocho aparatos, básicamente en dos tipos de misiones, la principal dedicada al ataque de objetivos militares, industriales o navales, más control y protección de áreas marítimas; la secundaria en apoyo de misiones terrestres, cooperación con otras armas en operaciones helitransportadas y de ayuda humanitaria en zonas de desastre.
Como insignia de un grupo de combate, puede lanzar cinco oleadas de aviones compuestas entre 20 y 24 aparatos en 24 horas a 400 millas del objetivo, y a una distancia comprendida entre 150 –200 millas, sucesivas olas de cuatro u ocho aparatos cada hora y media.
La tripulación, dispone de una buena habitabilidad, con camarotes de capacidad variable, entre nueve y 21 personas, dos cocinas polivalentes capaces de servir 4.000 comidas diarias, tres cafeterías, cuatro cámaras independientes para jefes, oficiales, suboficiales y marinería, una gran cámara de recreo, un hospital autónomo para 60 plazas, equipado con dos quirófanos, cámara para deportes, oficina de correos, dos peluquerías y supermercado, todo pensado para poder permanecer un año en la mar, sin necesidad de aprovisionarse.
Pruebas y problemas técnicos
El Charles de Gaulle inició sus pruebas de mar en 1999. En ellas, se identifico la necesidad de extender su cubierta de vuelo para poder operar E-2C Hawkeye. Esta operación, generó una gran cantidad de publicidad negativa, ya que las mismas pruebas, fueron pasadas en su día con éxito por los portaaviones Foch y Clemenceau cuando los cazas F-8E Crusader (FN) fueron introducidos.

El 28 de febrero de 2000, una prueba del reactor nuclear inició la combustión de elementos del aislamiento, lo que produjo gran cantidad de humo. Durante la noche del 9 al 10 de noviembre de 2000, cuando se encontraba en ruta hacia Norfolk, Virginia, se desprendió una de sus hélices, por lo que tuvo que volver a Tolón para reemplazarla. Las investigaciones que siguieron a este hecho, detectaron problemas estructurales similares en las hélices almacenadas a los que provocaron la perdida del propulsor. La culpa del incidente, recayó sobre el suministrador de los propulsores, Atlantic Industries, que ya había quebrado. Como solución temporal, se decidió usar las hélices de los ya retirados Clemenceau y Foch, lo que limitaba su velocidad máxima a 24 nudos (44 km/h) en vez de los 27 nudos (50 km/h) fijados en los contratos. Esto sin embargo, no afecto a las operaciones aéreas.

El 16 de septiembre de 2001, la prensa francesa divulgó que los niveles de radiactividad a bordo del Charles de Gaulle, estaban levemente por encima de los aceptables, probablemente debido a algún elemento del aislamiento. Más adelante se descubrió que los niveles de radiactividad eran normales, pero que las regulaciones referentes a niveles de radiactividad aceptables habían cambiado.

Mientras que los Estados Unidos preparaban su respuesta a los atentados del 11 de septiembre con la operación "Libertad duradera", los medios se quejaron por la falta de la fuerza militar francesa desplegable. Al mismo tiempo, la Comisión de defensa divulgó que el mantenimiento de la flota, estaba en un nivel inferior al normal. En este contexto, el Charles de Gaulle, que permanecía en reparaciones, era otra vez un objeto de las críticas, por la falta de potencia militar de un buque que había costado más de 3.000 millones de euros, el ex-presidente, Valerie Giscard D’Estaing, lo describió como un portaaviones a medias ya que los aviones no pueden despegar y aterrizar simultáneamente en el R91.
El 11 de octubre de 2001, la fragata Cassard, cuatro aviones AWACS y el Charles de Gaulle participaron en una serie de pruebas exitosas del nuevo Link 16, la red de datos ancho de banda de transmisión segura. La red permite la supervisión en tiempo real del espacio aéreo del sur de Inglaterra al mar Mediterráneo. Los datos recogidos también fueron transmitidos en tiempo real por el Jean Bart a través del más viejo sistema link 11.

Actualización
El Charles de Gaulle realizó su primera gran varada, que comenzó en septiembre de 2007. El punto culminante de estos 15 meses de revisión y mejoras, llegaran con el reaprovisionamiento de la planta nuclear tras 6 años de servicio, durante los cuales, el Charles de Gaulle ha navegado el equivalente a 12 veces la vuelta al mundo en 900 días en el mar, y ha efectuado 19.000 lanzamientos con sus catapultas.

También se realizaran varias mejoras también, incluyendo la instalación de las nuevas hélices propulsoras, que permitirán al Charles de Gaulle alcanzar su velocidad de diseño de 27 nudos, y substituirán a las hélices provisionales usadas desde 2001. El mantenimiento de sus aviones y de los almacenes de las armamento también se realizará para permitir la operación de los nuevos cazas Rafale F3 con capacidad de operar misiles nucleares y misiles de crucero. La anchura de banda de las comunicaciones por satélite será aumentados diez veces. La modernización, finalizo en noviembre de 2008.
Integración en la futura armada
La marina francesa, normalmente ha mantenido en activo dos portaaviones, para tener al menos siempre uno operacional cuando el otro, estuviese con sus paradas programadas o reparaciones.
Las consideraciones de los coste han hecho que la estandarización del equipo sea una necesidad prioritaria para abaratar el producto final. En este contexto, existen muchas posibilidades de la colaboración entre Gran Bretaña y Francia para los portaaviones futuros. Es posible que la nueva serie de buques, pueda emplear el diseño británico, incorporando la experiencia reciente con el Charles de Gaulle. El nuevo portaaviones, debe de usar propulsión convencional para cumplir los requisitos de costes de la Royal Navy, mientras que la marina de guerra francesa eligió un diseño nuclear. El presidente frances, Jacques Chirac declaró a finales de 2004 que el próximo portaaviones francés, podría usar turbinas de gas. Aunque en 2007 el presidente Nicolas Sarkozy, declaro que será a propulsión nuclear

El " HMS Dreadnought"

2009-04-09T11:05:00.014+02:00

Quiero "inaugurar" esta nueva sección de Cultura Naval y nada mejor que con el HMS Dreadnought,( el que nada teme)
En cualquier descripción de las características de un Acorazado de principios del pasado siglo, siempre se describe como pre-Dreadnought o Dreadnought, pero ¿que fue el Dreadnought.? Este acorazado fue uno de los navíos más importantes del mundo, iniciando un nuevo estilo en la construcción de acorazados, los monocalibre.
Veamos una pequeña reseña histórica.
El HMS Dreadnought (1906), sexto buque de la Marina Real Británica en llevar ese nombre, fue un acorazado que revolucionó el diseño de estas naves durante las primeras décadas del siglo XX. Se le consideró tan avanzado que su nombre se convirtió en una designación genérica para un nuevo tipo de embarcación: los acorazados modernos con baterías principales de un solo calibre; o dreadnoughts. Por contrapartida, las naves que el acorazado británico dejó en la obsolescencia fueron conocidas como pre-dreadnoughts. Asimismo, la generación siguiente de estos navíos fue bautizada como super-dreadnoughts. Entre 1904 y 1905 se desarrolló la guerra entre Japón y Rusia. Este conflicto demostró que las teorías de Vittorio Cuniberti, coronel del Genio Navale italiano, sobre la importancia del armamento pesado monocalibre eran exactas. En Tsushima, la batalla final de la guerra, las naves abrieron fuego a distancias imposibles siquiera de imaginar pocos años antes y el armamento de mediano calibre demostró que no estaba a la altura de las circunstancias. Los cañones pesados de 305 mm demostraron todo su mortífero poder y la idea de una nave armada con un armamento monocalibre compuesto exclusivamente por piezas pesadas en gran número dejó de ser una utopía para convertirse en un anhelo. En otras palabras, vencían las naves que tenían mayor cantidad de cañones y que podían disparar desde más lejos sin ser alcanzados. Su introducción inició una fuerte carrera armamentística naval entre las principales marinas de guerra del mundo, en la que compitieron blindajes cada vez más gruesos con cañones de calibre creciente. Fue también el primer buque de guerra "capital" en ser impulsado por medio de turbinas a vapor, lo que le permitía desarrollar 21 nudos de velocidad, convirtiéndolo en el momento de su botadura en el acorazado más rápido del mundo. Esta capacidad, por otra parte, ponía al buque al mismo nivel de los cruceros ligeros y acorazados, convirtiendo a estas naves menos artilladas en víctimas impotentes en caso de un hipotético encuentro.
Fuentes:
wikipedia.org

La Marina Austro-Húngara(K.u.K)

2009-04-07T20:40:00.011+02:00

Creo que ha llegado el momento de desempolvar nuestros olvidados libros de Historia y recordar , ¿Marina Austroque?.
Si, y no hace aún 100 años que dejó de existir , cuando nuestra Europa tenía unas fronteras tan distintas a las actuales, existió un Estado y una Armada, La Marina Austro- Húngara.
El nombre oficial de esta Marina era Kaiserliche und Königliche (o K.u.K) Kriegsmarine, es decir Marina de Guerra Imperial y Real (Imperial de Austria y Real de Hungría).
Aparte de una salida importante de la Flota durante la declaración de guerra entre Austria e Italia el 23 de mayo de 1915, y otra que fue abortada en Junio de 1918 cuando el "Szent István" fue hundido.
El "Viribus Unitis"
El acorazado Austrohungaro Viribus Unitis fue el primero de una clase de cuatro; Viribus Unitis, Tagetthoff, Prinz Eugen y San Esteban. Los tres primeros fueron construidos en Trieste, el ultimo en Fiume. Tenia un desplazamiento de 21.370 toneladas y una velocidad máxima de 20 nudos.
Su armamento principal se componía de 12 cañones de 305mm dispuestas en cuatro torres triples, todas con eje en el plano de simetría. Dos a proa y dos a popa.Completaban el armamento; 12 cañones de 147mm, 18 de 76mm y 6 tubos lanza torpedos.
Estos acorazados dieron la supremacía naval a Austria en el Adriático durante la guerra, por lo que no es de extrañar los numerosos ataques que recibieron. En junio de 1918 una lancha torpedera consiguió hundir el San Esteban, pero nos interesa la historia del último día del Viribus Unitis.
El 31 de octubre de 1918 dos valerosos oficiales italianos, el jefe de Ingeniería Naval Rosseti junto con el teniente medico Paulocci, entraron en el puerto de Pola sobre un pequeño ingenio submarino biplaza de nombre "Mignatta" que se había construido bajo la dirección del primero de los oficiales.
Amparados por la noche se acercaron a la mole del acorazado y equipados con equipos submarinos consiguieron fijar una mina en el casco del acorazado. Al salir a la superficie fueron vistos por una patrulla que inmediatamente envió una lancha, los detuvo y los condujo al acorazado. Una vez a bordo la sorpresa de los italianos fue mayúscula. En vez de la bandera con los colores austriacos, el navío ondeaba unas largas tiras de papel con la palabra " Jugoslavia". Despertado el oficial al mando se les presento como capitán de navío Vukovic, comandante del acorazado "Jugoslavia" propiedad del Comité Nacional de Yugoslavia. ¡ Los pobres italianos no tenia ni idea que el imperio Austrohungaro se había desecho y que Servia se había expansionado gracias a ello convirtiéndose en el heredero. El almirante Horthy, hacia pocas horas, había arriado la bandera austriaca y había partido junto con la marinería y la guarnición de Pola. Ahora ciudad perteneciente al estado yugoslavo el que, desde luego, no estaba en guerra con Italia.
Los oficiales italianos inmediatamente explicaron al comandante Vukovic que habían colocado una mina en el casco y que la voladura era inminente. Este inmediatamente dio orden de abandonar el barco y se unió a la desbandada. Los italianos tomaron la orden al pie de la letra y saltaron por la borda al agua, con tan mala suerte que fueron recogidos por una motora que se acercaba al acorazado. Detenidos de nuevo fueron conducidos, para su horror, al acorazado que acababan de abandonar.
La mina exploto justo al rayar el día 1 de noviembre. En medio de la confusión los dos italianos acertaron a deslizarse por el casco escorado por medio de una cuerda, arrojarse al agua y nadar, hasta ser detenidos por tercera vez. Esta fue la definitiva pues serian internados en un campo de prisioneros hasta el final de la guerra.
De vuelta a casa el estado italiano les condecoro con la medalla de oro al valor, fijándose mas en el merito que en los tristes resultados.
La ultima vez que se vio al capitán Vukovic fue sobre el casco capotado del navío, saludando y hundiéndose con el.
Hecho este pequeño inciso, continuemos con la Historia de la K.u.K Kriegsmarine.
Las naves más importantes pasaron casi toda la guerra, como flota en conjunto, encerradas dentro del Mar Adriático, pero manteniendo a raya a gran parte de la Marina de Guerra italiana y francesa así como a unidades de la Royal Navy. La mayoría de la acciones de guerra tuvieron lugar en el Adriático donde participaron los maniobrables destructores, los submarinos y en un grado inferior los cruceros ligeros de la Marina de Guerra Austro húngara.
La fuerza submarina austrohúngara inicialmente pequeña no podía desempeñar un papel fuera del Adriático, y a principios de 1915 los alemanes enviaron submarinos al Mediterráneo, en parte para atacar a la Flota Aliada de los Dardanelos. Como Italia había declarado la guerra a Austria-Hungría pero no a Alemania, los submarinos alemanes operaron inicialmente bajo bandera austrohúngara y temporalmente fueron puestos en servicio en la K.u.K Kriegsmarine. Una vez que Alemania e Italia se hubieron declarado la guerra en Agosto de 1916, los submarinos alemanes combatieron bajo su propia bandera. Aunque la Flota submarina de la K.u.K Kriegsmarine no creció en gran número, sí que tuvo un expediente impresionante, dañando al dreadnought francés "Jean Bart", y hundiendo al Crucero Acorazado francés "Leon Gambetta", y al italiano "Giuseppe Garibaldi", a los Destructores "Phoenix"( británico), "Fourche" y "Renaudin" (franceses), y al "Impetuoso" y "Nembo" (italianos), a los Submarinos "Circe" (francés) y "Nereide" (italiano).
Comandantes de la Kaiserliche und Königliche:
* De Julio de 1.914 a Febrero de 1.917 el Gran Almirante Anton Haus (1.851 - 1.917)
* De Febrero de 1.917 a Febrero de 1.918 el Almirante Maximilian Njegovan (1.858 - 1.930)
* De Febrero de 1918 a Noviembre de 1.918, el Contralmirante (luego Vicealmirante) Miklós Horthy (1.868 - 1.957)
Naves de la marina
El total de navíos de guerra de la Marina Imperial y Real de Guerra (K.u.K Kriegsmarine) el 28 de Julio de 1.914 eran unos 56 (más 30 añadidos el resto de contienda), sin contar con las unidades más pequeñas como los torpederos y los buques auxiliares.
El tonelaje total de la marina asciende a 360.492 toneladas con 1577 cañones. Los tripulantes son de unos 20.000 en tiempos de paz.
ACORAZADOS (Schlachtschiffe):
3 Acorazados Dreadnought:
3 de la Clase Tegetthoff o Viribus Unitis ; S.M.S. Viribus Unitis, S.M.S. Tegetthoff, y S.M.S. Prinz Eugen. Estaba por terminar el S.M.S. Szent István que se haría a la mar el 17 de Noviembre de 1.915.
El acorazado austro-húngaro Viribus Unitis , es el buque insignia de la flota austro-húngara. Sus máquinas desarrollan una fuerza de 26.000 caballos y su velocidad es de 22 millas. Monta 12 cañones de 30,5 centímetros, 12 de 15'2 cm. y 18 de 70 milímetros. Posee cuatro tubos lanzatorpedos submarinos.

3 Semi-dreadnoughts:
De la Clase Radetzky; S.M.S. Erzherzog Franz Ferdinand, S.M.S. Radetzky, y S.M.S. Zrinyi.
6 Pre-dreadnoughts:
3 De la Clase Erzherzog; S.M.S. Erzherzog Ferdinand Max, S.M.S. Erzherzog Friedrich, y S.M.S. Erzherzog Karl.
3 De la Clase Habsburg; S.M.S. Árpád, S.M.S. Babenberg, y S.M.S. Habsburg.
3 Acorazados de Defensa Costera (Küstenverteidiger):
2 Acorazados tranformados en Barcos-Torre (Turmschiffe) o Baterías flotantes acorazadas:
2 De la Clase Kronprinz; S.M.S Kronprinz Rudolf, y S.M.S Kronprinzessin Stephanie.
CRUCEROS ACORAZADOS (Panzerkreuzer):
3 Cruceros Acorazados:
S.M.S. Sankt Georg, S.M.S. Kaiserin und Königin Maria Theresia, y S.M.S. Kaiser Karl VI.
CRUCEROS (Kreuzer):
2 Cruceros Contratorpederos (Torpedorammkreuzer):
S.M.S. Kaiserin Elisabeth, S.M.S. Kaiser Franz Joseph I
2 Cruceros Torpederos (Torpedokreuzer):
S.M.S. Panther, y el S.M.S. Leopard.
3 Minicruceros Protegidos (Kleine Kreuzer):
S.M.S Zenta, S.M.S Aspern, y S.M.S Szigetvar.
4 Cruceros Rápidos (Rapidkreuzer):
1 de la Clase Admiral Spaun;S.M.S. Admiral Spaun
3 de la Clase Novara ; S.M.S. Helgoland , S.M.S Novara y S.M.S. Saida
Buques pequeños
24 torpederos de alta mar,
40 de segunda clase,
6 monitores,
2 viejos acorazados de combate,
56 buques especiales.
Submarinos
U-Boote (SMU)
SMU 1, desplazaba 223 / 277,5 Tm. y medía 30´48 m.
El SMU 2 era muy similar al anterior.
El SMU 3 desplazaba 240 / 300 Tm. y medía 43,2 m.
El SMU 4 era similar al anterior pero montaba en cubierta un cañón de 7 cm. L/26 y otro de tiro rápido de 3´7 cm SFK.
Los SMU 5 y 6 eran idénticos, desplazaban 240 / 273 Tm. y medían 32,1 m. Montaban en cubierta un cañón de 7´5 cm. SK L/30. Fueron diseños USA tipo Holland. En la imagen el SMU 5 con el comandante Georg Ritter von Trapp.
Los SMU 7-11 fueron encargados o comprados a Alemania. Algunos no pudieron llegar por la imposibilidad del viaje por carretera.
SMU 10 ex UB 1
SMU 11 ex UB 15
SMU 12-17:
SMU 12, ex SS 3. Diseño Holland USA, desplazaba 240 / 273 Tm. y medía 32,1 m.
SMU 14, ex francés Curie, desplazaba 410 / 552 Tm. y medía 52,15 m.
Los SMU 15-17 fueron construidos en Alemania. Desplazaban 172,5 / 142,5 Tm. y medían 27,88 m.
Los SMU 20-23 eran similares, desplazaban 173 / 210 Tm. y medían 38,76 m.
Los SMU 27-47 eran de diseño alemán tipo UB II, desplazaban 268,3 / 306,8 Tm. y medían 36,9 m.
En construcción:
(Para 1914)
2 acorazados,
1 torpedero de primera,
27 torpederos de alta mar,
2 monitores,
5 submarinos y 3 buques especiales.
Esto era en síntesis la K.u.K Kriegsmarine., que bien por miedo o falta de mandos competentes, apenas intervino en el conflicto, a pesar de su aparente poder marítimo.
Recomendaciones:
Si estáis interesados en este tema, recomiendo visitar LA GRAN GUERRA, FORO
Fuentes:
El Gran Capitán

Buceando el la Historia" Gaceta de Madrid"

2009-04-02T21:02:00.013+02:00

A todos aquellos que nos gusta "bucear" en la historia no hay nada como el acceso al BOE y a su colección histórica (Gazeta) donde es posible tener información de primera mano por muy antigua que sea.
Este es el caso del documento que he encontrado sobre la perdida de la Isla de Trinidad por el gobernador Chacon y al Marqués de Monsalud en 1797, a una escuadra británica comandada por Henry Harvey que se apoderó de la isla volviéndola colonia británica y donde finalmente se condena a uno y a otro a privación de sus respectivos empleos, al gobernador a destierro perpetuo de todos los dominios de la corona, y al brigadier y los capitanes de los navíos incendiados a 4 años de pérdida de empleo.
La Real Orden dirigida a D. Juan José Nieto Aguilar II marqués de Monsalud:

Publicación: 24/03/1801, nº 24

Páginas: 293 - 294.
De la lectura de los documentos se constata la decadencia de la Real Armada , por falta de recursos y origino Buques en mal estado y dotaciones poco preparadas y motivadas, pues raro era el año que no tuvieran pagas atrasadas y eso cuando las había.
Estos detalles ya anuncian Trafalgar y el fin de una Armada que comenzó a reconstruirse en el Siglo XVIII siendo el primero de los reformadores José Patiño. Este italiano, uno de los mejores técnicos navales del siglo XVIII, comenzó por la reestructuración de las flotas y las pequeñas armadas en una institución única y común. Así mismo fundó nuevos astilleros, como Cádiz o el Ferrol, y creó arsenales de donde pudieran salir los cañones, munición, herrajes y demás enseres para poder armar todos los barcos que debían construirse. Patiño logró poner a flote 56 barcos y 2.500 nuevos cañones.
Durante el resto del siglo, la superioridad de la Armada Española sobre todas las demás, y especialmente en el Atlántico, fue manifiesta, como se demostró, entre otras ocasiones, en la llamada, por los ingleses, guerra de la oreja de Jenkins donde el fracaso ante Cartagena de Indias resultó tan humillante que el rey Jorge II prohibió escribir sobre él. La consecuencia fue que el imperio español se mantuvo en pie casi un siglo más, sin que los ingleses volvieran a amenazarlo seriamente.
En este episodio de nuestra historia destacó uno de los mayores almirantes que jamás haya tenido la armada española, el vasco Blas de Lezo y Olavarrieta , pero esto es otra historia......
Fuentes:
BOE
Todo a Babor

Armada China (PLAN)

2009-03-30T21:08:00.012+02:00

Como no teníamos que hablar de China, tan de moda y no solo por sus actividades comerciales locales conocidas en todo el mundo. El gigante se esta despertando , no solo a nivel económico ( a pesar de la tan manida crisis mundial, si no también con la modernización de sus FFAA . Demos un rápido vistazo a la Marina del Ejército de Liberación del Pueblo (PLAN)
A lo largo del 2006 y en el 2007 la Marina del Ejército de Liberación del Pueblo (PLAN) ha seguido una construcción y modernización sin precedentes, añadiendo dos clases completamente nuevas de buques de guerra principales a su inventario, además de las otras doce clases principales en las que han estado trabajando. Los nuevos destructores y fragatas de misiles teledirigidos, naves de ataque rápido, modernos y silenciosos submarinos de ataque diésel/eléctricos, submarinos de ataque nucleares, submarinos de proyectiles balísticos nucleares, barcos de apoyo logístico, lanchas anfibias de asalto..........
Las nuevas clases principales incluyen el Tipo mejorado 054, o fragatas de misil teledirigido Ma'anshan (FFG), llamado el Tipo 054A, Jiangkai.
Estos buques representan una mejora significativa sobre las dos primeras fragatas que habían sido encargadas y botadas antes. Las naves parecen tener un desplazamiento más grande e incluir un sistema VLS para sus misiles anti aire. Dos de éstas fueron construidas y botadas en 2006 y las dos siguientes se acercan a la finalización, con un quinto y posiblemente un sexto modelo ya bajo construcción.
La segunda nueva clase introducida por el PLAN en 2006 fue el Tipo 071 LPD, buque de asalto anfibio. Similar al estadounidense San Antonio Landing Platform Dock (LPD), este buque es una adición muy moderna a la flota Anfibia del PLAN. Desplazando más de 20,000 toneladas e incluyendo una cubierta para lanchas de combate anfibio más pequeñas, el buque también esta armado con 4 CIWS (sistema de armamento de proximidad) y un cañón principal de objetivo dual. La posibilidad de montar un sistema de misil anti aire, VLS o cannister también esta incluida. De dos a cuatro helicópteros para asalto aéreo serán embarcados en la amplia cubierta de vuelo.
Otro desarrollo significativo y revelador en el 2006 es el Portaaviones Varyag, que ha sido construido y reacondicionado en los Astilleros Dalian durante los tres pasados años. En el 2006 china anunció un trato con los rusos para adquirir hasta cincuenta aviones SU-33, la versión navalizada capaz de ser embarcada en portaviones del avión ruso SU-27, también en servicio con la Republica Popular. Éste es el mismo avión empleado en el portaviones ruso Kuznetsov, barco hermano del Varyag que, como hemos mencionado, está ahora en el astillero naval chino. PLAN tiene la intención de lanzar y comisionar el Varyag como portaviones chino operacional, probablemente dentro de los próximos 3 años en adelante.
También es de notar en especial que el PLAN tomó posesión de dos destructores de clase Sovremenny comprados a los rusos.
Cada vez más, los invisibles Tipo FAC 022s estaban siendo construidos a lo largo del 2006 en astilleros múltiples. No se conoce exactamente cuantos de éstos avanzados, rápidos y difícilmente detectables catamaranes lanza misiles han sido construidos, pero las estimaciones indican que más de veinte y además se estima que 50 o más serán construidos próximamente.....Relación de las 13 nuevas clases de naves construidas por China
Type 051C, Shenyang Class DDG, destructor de interdicción aérea
Type 052C, Lanzhou Class DDG Destructor de interdicción aérea. Radar de serie gradual (Phased array radar), VLS. Director de tiro Aegis
Type 052B, DDG, Guangzhou DDG, Destructor de misiles teledirigidos (guiados) de propósito general
Proj 956, Hangzhou DDG, destructor Sovremenny importado de Rusia
Type 054, Ma'anshan FFG, y el nuevo Type 054A fragatas de misiles teledirigidos de propósito general
Type 093, SSN, nuevo submarino nuclear de ataque
Type 094, SSBN, nuevo submarino nuclear de misiles balísticos
Type 039, Song class SSK, submarino de ataque diesel eléctrico mejorado
Proj 636, Yuanzheng SSK, submarino de ataque diesel eléctrico Kilo ruso avanzado y mejorado (advanced and improved) posiblemente armado con torpedos Skval
Yuan Class SSK, nuevo submarino diesel eléctrico mejorado con propulsión independiente del aire (AIP)
Type 072-III, barco de asalto anfibio
Type 071 LPD barco de asalto anfibio de gran tonelaje
Type 2208. Catamarán avanzado de combate litoral con misiles teledirigidos y capacidad stealth
CONLUSION
China ha despertado, al menos en lo que a armada se refiere. La pregunta ahora es si esto supone el peligro que siempre se había anunciado. Su área hegemónica, va a dejar de ser dentro de poco el feudo de otras potencias. Las reivindicaciones sobre Taiwán, la presión sobre una zona de influencia que geográficamente les pertenece y un trasfondo de economía de mercado pirata desbocada al mas puro estilo bucanero, ha hecho que la tensión entre China y América fuera creciendo progresivamente. Los submarinos diesel/eléctricos empiezan a suponer un verdadero quebradero de cabeza y en mas de una ocasión un Kilo del PLAN ha conseguido colarse indetectado a poquísimos kilómetros de las Task Forces americanas. . La situación anterior también fue preocupante; después de que el submarino se dejara detectar, desapareció y no fueron capaces de localizarlo nuevamente. Por algo se conoce al Kilo con el sobrenombre de ‘el agujero negro’. Japón también ha recibido varios de estos avisos, por lo que América y occidente han decidido olvidar las restricciones que les fueron Impuestas tras la segunda guerra mundial, para permitirles empezar a construir una flota versátil y multifunción completamente a la moda, en la que se incluyen nuevos submarinos diesel/eléctricos ultra silenciosos con sistema AIP. Y es que tener a los chinos como vecinos ha de resultar un poco estresante....
El resto de unidades de superficie ya comisionadas aun están en fase de pruebas y adaptación de los nuevos componentes tecnológicos. Así que en un plazo de 5 a 8 años, más o menos, podemos encontrarnos con reivindicaciones apoyadas de una manera mucho mas contundente por parte del gigante asiático que, en este momento y a raíz de sus conflictos con Estados Unidos, se va acercando sospechosamente a las potencias europeas a todos los niveles.
Aun quedan unos años y, por el norte, Rusia ha vuelto a entrar en escena equilibrando la situación, pero, no olvidemos que las reglas de juego de la guerra moderna y la defensa litoral no van con los chinos...........
Fuente:
Este post ha sido extraído del publicado entre otros en SIMULACIÓN NAVAL
Añado ademas las coordenadas donde poder localizar en Google Eart donde están posicionadas algunas de las mas destacadas Bases de la PLAN.
DAILAN(Varyang):38º56´30. 30" N 121º38´41.64" E
GUANGDONG: 21º12´57. 78 " N 110º 26´00.31" E
QUINDAO 36º02´57.58"N 120º19´35.78"E

El Arsenal del Ferrol

2009-03-28T11:10:00.013+01:00

El Ferrol ; cuantas tardes de paseo y de Ribeiro aún permanecen en mi memoria, tardes de blanco o azul, con peto de gala , tafetán planchado, muelle de la "Bazan" , Lepanto limpio........en fin, recuerdos y "batallitas" de hace mas de 20 años.
No quiero desaprovechar la ocasión y recordar la historia de esta noble y bonita villa marinera y militar del Ferrol. La acotare al siglo XVIII , en el cual tubo su mayor modernización y punto de referencia en las construcciones navales de su tiempo y como no recordar también a los "12 Apóstoles", sin duda los mejores y mas bellos buques de su época. Y también haré referencia a la actualidad , en la que la industria naval , gracias a Navantia y su programa de construcciones navales, no solo para la Armada Española, esta reviviendo su magnifico pasado

Primero remontémonos 280 años atrás ....
Tras la resolución del rey Felipe V de declarar a Ferrol el año 1726 como capital del Departamento Marítimo del Norte, se iniciaron los estudios y trabajos para levantar inicialmente un astillero y un pequeño arsenal en la villa de A Graña, materializados en una Real Orden de 5 de Diciembre de 1726. Aunque los primeros buques de este astillero comenzaron a armarse a partir del año 1730, pronto se vio que no se cubrían las crecientes necesidades y objetivos de la Armada. Poco más tarde, por una Real Cédula de fecha 21 de Septiembre del año 1733, el mismo rey Felipe V otorgaba a Ferrol la condición de villa de realengo, cesando sobre la misma el poco apreciado señorío jurisdiccional de los condes de Andrade, Vilalba y Lemos.
Reinando ya el primer monarca de la casa de Borbón, el rey Fernando VI, la decisión del Marqués de la Ensenada, Secretario de Marina, Hacienda e Indias, de emplazar unos astilleros e instalaciones navales de mayor envergadura en la villa de Ferrol trajo consigo la orden de ejecución del Real Astillero de Esteiro con fecha 9 de Abril de 1749, bajo la dirección inicial de Cosme Álvarez, Comandante General del Departamento. La disposición inicial que contemplaba cuatro gradas se convertiría pronto en un conjunto de doce gradas definitivas, elaboradas de sillería y colocadas con proporcionada pendiente a lo largo de la ladera noroeste del monte de Esteiro, además de llevarse a cabo la construcción de los necesarios cuarteles, talleres y almacenes.
Tras la construcción inicial de varios navíos y fragatas en las gradas de Esteiro, el momento de mayor actividad y esplendor del astillero llegó con motivo de la puesta en quilla simultánea de doce navíos de línea por una orden del Marqués de la Ensenada de fecha 15 de Julio de 1752. La construcción de estos buques, que fueron conocidos popularmente por los Doce Apóstoles o el Apostolado, no porque llevaran esos nombres bíblicos sino por la coincidencia numérica con ellos, generó una amplia actividad industrial y de las obras realizadas en el arsenal y astillero, trayendo también como resultado una importante fuente de ingresos para la población de una urbe cuyo número de habitantes creció de forma espectacular debido a la llegada masiva de trabajadores de diversas procedencias.
Con referencia a la importancia de las obras llevadas a cabo en esa época, tanto de ingeniería hidráulica como de arquitectura y fortificación, es digna de hacer notar lo que escribe el ilustrado asturiano Eugenio Álvarez Caballero - entonces Alcalde Mayor de las villas de Ferrol y la Graña por recomendación de Campomanes y, más tarde ministro de Carlos IV - en una representación elevada al rey Carlos III el 25 de Junio de 1785 acerca de “las sumptuosas obras que con embidia de otras naciones y como nona marabilla del mundo se miran ya concluydas”.
La puesta en quilla de los doce buques del Apostolado se verificó entre los meses de Mayo y Noviembre del año 1752. Las primeras botaduras llevadas a cabo fueron las de los navíos Oriente o San Diego de Alcalá y Eolo o San Juan de Dios, ambas en Agosto de 1753, a los que fueron siguiendo el resto de forma sucesiva hasta la botadura del último de los buques, el Héctor o San Bernardo, el 22 de Septiembre de 1755. Todos los buques de la serie fueron navíos, prototipo del buque de línea de la época, que estaban dotados de dos puentes y armados de 68 a 74 cañones. Era normal en esta época que a los buques de la Armada se les adjudicase un santo patrón que devenía en el sobrenombre o alias religioso por el que eran luego conocidos, sobrenombre que incluso figuraba en los documentos de la época y que a veces era más popular que el oficial.
Los doce navíos de la serie se construyeron con arreglo al proyecto aprobado el año 1752 en Madrid por la Junta de Constructores que dirigía Jorge Juan, basándose esencialmente en las técnicas de construcción inglesas. La vida útil media de la serie fue de unos cuarenta y cinco años, aunque la suerte y destino individual de cada uno de los doce buques fue muy variable.
Este período de intensa actividad de los astilleros, unido a las importantes obras auspiciadas por la Corona que incluían la construcción de un amplio y moderno Arsenal, en virtud de Real Orden de 14 de Enero de 1750, y de una ciudad levantada enteramente de nueva planta, originó que, a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, Ferrol fuese testigo de la visita a la nueva población y sus reales arsenales de diversos personajes atraídos por estas actividades.Otra elogiosa opinión sobre el Arsenal de Ferrol fue la del futuro presidente de Estados Unidos, John Adams que, acompañado de su hijo John Quincy Adams, también futuro presidente, llegó a Ferrol de arribada el 8 de Diciembre de 1799 a bordo de la fragata francesa Sensible, que tuvo que reparar una vía de agua en el puerto ferrolano. Durante su estancia de casi un mes escribió en su Diario acerca de Ferrol: “Las obras públicas, las fortificaciones, los arsenales, los cuarteles, construidos de una piedra semejante a la de Baintree, exceden en interés a cuanto había visto hasta ahora.” Algo más tarde, el año 1808, el marino e historiador Fernández Duro dejó sentado el siguiente juicio sobre la ciudad departamental: “En aquella época diose en Ferrol el grandioso espectáculo de sentar doce quillas en otras tantas gradas paralelas”.
Ferrol y Navantia.
En la actualidad , para bien o para mal, es muy difícil separar el binomio Navantia (Antigua Bazan) de Ferrol.
Nace en 1947, la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares SA. Parto tardío, pues su creación estaba ya prevista desde que la Ley de 11 de mayo de 1942 dispusiera que el Instituto Nacional de Industria constituyera una sociedad anónima con el objeto de ejecutar los programas navales y sus obras complementarias, y a la que se cederían las factorías en manos del Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares. Sin embargo, Bazán no se constituyó hasta el 11 de julio de 1947. En tal desfase se ha querido ver un pulso entre el Ministerio de Marina, que aspiraba a que las funciones industriales de los arsenales quedasen en manos de la Armada, y Suanzes, que defendía la creación de una empresa pública orgánicamente independiente del ministerio aunque estrechamente vinculada a él. Suanzes ganó y sentó en la vicepresidencia de Bazán a su mano derecha, Fernández Ávila. En consecuencia, Bazán se hizo cargo de las factorías navales y de las obras en curso.
Por lo que respecta a la de Ferrol, el traspaso tuvo lugar el 2 de octubre de 1947. En aquel momento se encontraban en construcción en el astillero gallego más de 51.000 toneladas de desplazamiento, es decir, casi el 60% del tonelaje en construcción en todos los establecimientos de la empresa. Siguiendo la evolución de la actividad en Ferrol pueden identificarse tres etapas diferentes desde su creación hasta hoy.
Una primera, de puesta en marcha y consolidación, abarca el período 1947-1960 y estuvo marcada por la construcción de un gran número de unidades menores como gabarras, barcazas de diverso tipo y remolcadores. Por lo que se refiere a los buques militares propiamente dichos, los 18 entregados tampoco eran excesivamente complejos: minadores, cañoneros minadores, dragaminas, guardapescas, cañoneros y torpederos.
Un segundo período, de expansión y diversificación, cubre los años sesenta y setenta, y está marcado por la construcción de unidades más grandes y complejas. En buques militares, sin lugar a dudas, las estrellas son las fragatas DEG (Baleares, Andalucía, Cataluña, Asturias y Extremadura) entregadas en los años setenta. Fue la construcción de estas unidades, sin lugar a dudas, un hito para Bazán, que tuvo que acometer una profunda modernización de instalaciones y de sus procesos de trabajo.Respecto a los buques mercantes, continúa la especialización en petroleros cada vez de mayor tamaño. Así, en 1971 se botó el Alvaro de Bazán, que con sus 169.000 toneladas de peso muerto fue en su día el mayor buque botado en España. También destaca la introducción en el segmento de transporte general (cargueros, bulkcarriers y O.B.O.). Es necesario resaltar, además, que en esta segunda fase tiene lugar la apertura de mercados exteriores gracias al contrato de dos petroleros para la argentina YPF firmado en 1960.Lógicamente, para realizar estos encargos fue necesario ampliar las infraestructuras industriales, y entre ellas destaca la construcción de un gran dique seco y la ampliación de la Factoría de Turbinas. Esta última irrumpe con gran fuerza en el mercado de las centrales de electricidad a partir de 1961, cuando al amparo de licencias Westinghouse obtiene el contrato para suministrar los equipos de las térmicas de Málaga, Almería y Penarroya. Este proceso de ampliación se enmarca en la expansión de actividades de Bazán en el período, expansión que tendrá su punto vulnerable en la comprometida situación financiera que atravesará la empresa desde finales de los anos sesenta. Ya desde los cincuenta la empresa había tenido problemas puntuales derivados de la contracción del mercado militar y de restricciones del Crédito Naval. Sin embargo, la situación se hace más complicada en los setenta, cuando la financiación del INI se convierte en fundamental para enjugar las pérdidas. Cuando esta financiación falle o se retrase forzará a acudir al crédito bancario a corto plazo con el consiguiente desequilibrio de la estructura patrimonial de la empresa. Son también los setenta período de intensa conflictividad laboral y social, con sucesos que marcaron la vida de la empresa y de toda la sociedad ferrolana.
El tercer período abarca desde los años ochenta y se caracteriza por una cada vez mayor especialización en buques militares con un importante componente tecnológico. Además, en estos años Bazán acomete un profundo proceso de reorganización interna. Por lo que se refiere a las construcciones militares, el período se abre con la entrega de cuatro corbetas entre 1981 y 1982, la botadura del portaaviones Príncipe de Asturias ese último año y la entrega de cuatro fragatas FFG ( Santa María, Victoria, Numancia y Reina Sofía) entre 1986 y 1990. El portaaviones supuso para la empresa, no sólo adentrarse en la construcción de un tipo de buque hasta entonces imposible, sino también la transformación radical de los métodos de ingeniería, gestión e información aplicados.
Los años noventa muestran menor número de buques construidos, pero entre ellos cabe destacar las modernas fragatas FEG Navarra y Canarias, cuatro patrulleros de altura, el portaaviones Chakri Naruebet para la Armada de Tailandia, el A.O.R. Patiño y el ATS/LPD Galicia .
Por otra parte hay que destacar que en esta etapa desaparecen paulatinamente las construcciones mercantes debido a la decisión de no competir con el resto de los grandes astilleros públicos inmersos desde finales de los años setenta en una grave crisis. En el mismo sentido apuntan los esfuerzos de diversificación hacia líneas vinculadas con tecnologías de doble uso (militar y civil). Hay que destacar, así, la fabricación turbinas de vapor (más de180% del parque español de turbinas para centrales eléctricas convencionales y nucleares), la de aerogeneradores y la de plantas de cogeneración. También se han potenciado los mercados de reparaciones, que desde 1993 están considerados como línea de negocio independiente.Estos esfuerzos de adaptación y desarrollo tecnológico se han visto coronados en el año 2000 con la adjudicación del contrato de construcción de cinco fragatas para la Armada de Noruega. Un contrato de más de 220.000 millones de pesetas que supone carga de trabajo para el astillero de Ferrol durante diez años, y que demuestra que Bazán es firma puntera en la construcción naval militar y los últimos proyectos estrella de la Armada Española: el BPE "Juan Carlos I" y las F-100.....

Fuentes:
Ferrol ciudad Patrimonio de la Humanidad

La costa mas linda del mundo

El Crucero Corsario "EMDEN"

2009-03-26T21:07:00.004+01:00

¿Corsarios? . Solo el nombre evoca la época romántica de la navegación a vela. Nada mas lejos de la realidad,solo remontémonos a hace casi 100 años.

El crucero Corsario EMDEN.

El 29 de Junio, recibieron por radio la noticia del asesinato del archiduque Fernando de Austria ocurrida en Sarajevo, inmediatamente su comandante, el capitán de fragata Von Müller, puso el EMDEN en estado de alerta e intensificó el adiestramiento. El 31 de Julio, siendo advertido desde Berlín, sobre que la guerra con la Triple Alianza (Gran Bretaña, Francia y Rusia) era inevitable, Von Müller dió la órden de avituallamiento y apronte general. Por la noche dejó el fondeadero de Qingdao y se adentró en el mar Amarillo. El 4 de agosto, Gran Bretaña declaró el estado de guerra. La I Guerra Mundial ha estallado. Ese mismo día fue capturada la primera presa del EMDEN, el vapor de correo ruso RYAZAN, al que escoltó hasta Qingdao.

Luego partió acompañado de un crucero auxiliar y el buque carbonero MARKOMANNIA .

La escuadra alemana del Pacífico, formada por los cruceros acorazados SCHARNHORST y GNEISENAU y los cruceros ligeros NÜRNBERG y EMDEN, además de 5 mercantes auxiliares se reunió en la isla de Pagan, al nordeste de las Islas Filipinas. Su comandante era el conde vicealmirante Maximilian Johannes von Spee que izaba su insignia en el SCHARNHORST. Pero en estos momentos, el vicealmirante alemán debe pensar en la arriesgada propuesta que el joven capitán de fragata Karl von Müller, comandante del crucero ligero EMDEN, le ha hecho. Von Müller ha propuesto a su almirante que deje en libertad estratégica al EMDEN para separarse de la escuadra que trata de volver a Alemania.
El EMDEN solo, y por sus propios medios, iniciaría así una campaña como corsario, atacando el tráfico mercante aliado en el Pacífico sur y el Índico para crear el mayor daño posible a los abastecimientos aliados y tratar de echarse tras él al mayor número de unidades enemigas para que Von Spee pudiera llegar al Atlántico con la escuadra.
Y así fue como comenzó la legendaria carrera corsaria del EMDEN. El 9 de setiembre de 1914 capturó el EMDEN su primera víctima como nave corsaria, el vapor griego PONTOPOROS, que si bien era de una nación neutral, transportaba carbón indio, propiedad del gobierno británico, por lo que Von Müller, ateniéndose escrupulosamente a las leyes de la guerra en el mar, lo consideró presa legítima, destinando la nave como segundo carbonero. Dos días más tarde capturó a dos buque británicos vacíos, a los que retiró lo imprescindible (agua potable, carbón, etc.) y hundió abriéndoles las válvulas de fondo. Mientras tanto todas las tripulaciones capturadas se iban embarcando en el MARKOMANNIA, el cual a pesar de ser utilizado como carbonero, era en realidad un buque de pasajeros que cubría la línea Hamburgo-América, lo que redundaba en beneficio de la comodidad de los prisioneros.
Dado que la marcha del MARKOMANNIA se estaba volviendo lenta, todos los prisioneros fueron transferidos a la siguiente presa, un buque que transportaba una carga para Estados Unidos, país neutral, por lo que fue respetado y liberado. Cuando los prisioneros supieron que Von Müller los dejaba en libertad prorrumpieron en vítores a la nave y a su tripulación. El día 13 de setiembre el EMDEN detuvo y hundió al buque británico KILLIN, al día siguiente hundió al DIPLOMAT. Posteriormente detuvo y liberó a dos buques italianos (país neutral, de momento) LOREDANO y DÁNDOLO, cuyos capitanes eran hermanos. Dado que estas liberaciones sin duda revelarían la presencia del buque alemán, Von Müller se alejó de la zona y se dirigió hacia el sub-continente indio, con el objeto de atacar los depósitos e instalaciones de Burmah Oil Company en el puerto de Madras.
A pesar de estar bien custodiados y de las buenas fortificaciones defensivas, el 22 de setiembre el EMDEN consiguió acercarse a la costa, amparado en la oscuridad de la noche, e iniciar el ataque, disparando 125 salvas de sus cañones de 105 mm., que ocasionaron incendios, desgraciadamente también la muerte de algunos civiles y de un cadete británico de un buque fondeado en el puerto. Éstas fueron las primeras víctimas mortales provocadas por el EMDEN, y eso a pesar de que ya había capturado y hundido barcos por un total de 33.000 tons.
La noticia del bombardeo causó una enorme preocupación en los almirantazgos aliados. Sus escuadras recorrieron frenéticamente los mares en busca del pequeño corsario mientras todos los puertos de la zona amenazada eran cerrados para evitar que el EMDEN se colara en ellos y los buques obligados a permanecer anclados.
¡El EMDEN había conseguido paralizar todo el comercio naval con la India!
Para el Almirantazgo británico el EMDEN era ya la cuestión prioritaria y movilizó a todos sus efectivos en la caza del corsario alemán. Pero tal movilización no surtió efecto porque el hábil Von Müller había puesto proa al mar de Arabia. Allí el EMDEN, entre el 25 y 27 de setiembre, interceptó otros 8 vapores.
Von Müller puso rumbo a Diego García para aprovisionarse y efectuar reparaciones. En estado de alerta, la nave arribó con cautela a la isla donde, para sorpresa de los marinos germanos, fueron recibidos por los británicos y franceses con grandes muestras de alegría... ¡En Diego García no había radio! y por ello aún no había llegado la noticia de la guerra con Alemania. Evidentemente los alemanes no les sacaron de su ignorancia y tras descansar la fatiga acumulada y ser re abastecidos, los alemanes partieron saludados por aquellos que eran sus enemigos, aunque ellos no lo supieran.
Reemprendida su carrera destructora, el 15 de octubre capturó el vapor CLAN GRANT y una draga de 500 t. y el 18 detuvo al vapor español FERNANDO POO, dejándolo partir tras hacer las oportunas comprobaciones.
En los siguientes días hundió otras tres naves y detuvo a otra para transferir todos las tripulaciones capturadas.
Pero el EMDEN se aleja ya velozmente y prosigue su imparable tarea capturando otro carbonero, que unió a su grupo y abordando otros ocho vapores más.
Tras otro período de merecido descanso, que lo salvó de enfrentarse al mercante británico armado EMPRESS OF RUSSIA, en la imagen, Von Müller decidió una audaz y arriesgada acción: atacar el puerto de Penang, puerto en el que se hallaban fondeadas naves de guerra. Para conseguir sorprender al enemigo, los hombres del EMDEN fabricaron una falsa cuarta chimenea de madera y tela a fin de que el crucero pareciera una nave británica. En la amanecida del 28 de Octubre de 1914 torpedeó al crucero ruso ZEMCIUG y destruyo al cañón al torpedero francés MOUSQUET, entre otros daños a instalaciones y buques. La sorpresa conseguida fue tal que, salvo un torpedero francés, ningún otro buque aliado salió a enfrentar al EMDEN que a toda máquina se alejaba de allí tras dejar su destructora tarjeta de visita. El 30 de octubre el crucero interceptó otro navío y el 1 de noviembre la tripulación del EMDEN festejó por todo lo alto las 30.000 millas náuticas recorridas y 3 meses de permanencia en el mar.
El próximo movimiento era atacar la estación de comunicaciones de Direction Island, en las islas Cocos, terminal de los cables telegráficos submarinos que unían Australia con el resto del mundo. El 9 de noviembre el EMDEN llegó a las Cocos y el trozo (destacamento) de desembarco del crucero,compuesto por 50 hombres al mando del teniente Hellmuth von Mücke, desembarcó para destruir las instalaciones. La estación de radio de las Cocos transmitió inmediatamente un mensaje "El EMDEN está aquí" y poco después los radiotelegrafistas del crucero alemán interceptaron una respuesta del crucero australiano SIDNEY advirtiendo de su llegada en auxilio de la estación.
Durante toda la travesía del EMDEN, los extraordinarios radiotelegrafistas del crucero habían salvado a la nave una y otra vez, interceptando las señales de las naves aliadas y calculando eficazmente su posición, lo que daba a Von Müller la ventaja de saber dónde estaba el enemigo.
Aquella limpia mañana, los radiotelegrafistas del EMDEN cometieron el único error de su vida. Los técnicos calcularon la posición del SIDNEY con un error de centenares de millas. Von Múller, al recibir el informe, sonrió confiado, había tiempo de sobra para destruir los cables y escapar perdiéndose en el mar.
Mientras el trozo de desembarco cortaba los cables, los serviolas del EMDEN divisaron una columna de humo. El poderoso crucero australiano SIDNEY ,que llegaba a toda máquina para cazar al EMDEN sin posibilidad de escape. Von Müller supo inmediatamente que la suerte de su nave estaba echada y partió para enfrentarse a la destrucción valientemente mientras los miembros del trozo de desembarco contemplaban impotentes desde la playa cómo su nave partía hacia el enemigo aún invisible para ellos. El EMDEN no era rival para el SIDNEY, armado con cañones de 150 mm, mucho mejor protegido y más veloz. Pero Von Müller dirigió a su nave contra el poderoso enemigo valientemente.
A las 0940 el EMDEN abrió fuego y tras media docena de salvas, acertó destruyendo el sistema de dirección de fuego del SYDNEY. Éste se retiró fuera de alcance de las piezas del EMDEN y empezó a machacarlo con sus cañones de 150 mm, silenciado uno tras otro a los del EMDEN y sembrando de muertos y heridos la nave. A las 1115 un proyectil alcanzó la sala de calderas, y Von Müller, para evitar la total aniquilación de su tripulación, dirigió la nave hacia el arrecife de coral cercano a la isla de North Keeling conde embarrancó. Rápidamente, los alemanes quemaron la bandera de combate de la nave para impedir que cayera en poder del enemigo.
Entonces, el SYDNEY partió en busca del BURESK cuya escasa velocidad le impidió escapar del veloz crucero australiano. Cuando los serviolas alemanes divisaron al crucero australiano, su comandante, el formidable Lauterbach comprendió inmediatamente lo que había ocurrido. Rápidamente ordenó abrir los grifos de fondo y hacer estallar las cargas de demolición colocadas en previsión de que la nave fuera sorprendida y embarcando en los botes esperó tranquilamente a los australianos mientras su nave se hundía. Tras recoger a los tripulantes, el SYDNEY regresó junto al EMDEN. Los tripulantes del crucero alemán no disponían de botes salvavidas, porque la mayor parte de ellos fue utilizado para trasladar al trozo de desembarco a la isla y el resto fue destruido en el combate De los 361 tripulantes del EMDEN, 134 murieron en el combate y 44 fueron heridos, incluido el propio Von Müller. Al amanecer llegó el SYDNEY que procedió a trasladara bordo a los supervivientes del crucero alemán.
Los marinos del SIDNEY posan a bordo del EMDEN una vez se ha completado el transbordo al crucero australiano de los marinos alemanes supervivientes.
La destrucción del temido corsario provocó una oledada de euforia en Gran Bretaña y sus aliados y el mejor regalo a la recién nacida Marina australiana. Parecía que la aventura del EMDEN había terminado...
El trozo de desembarco al mando del teniente Hellmuth von Mücke no iba a quedarse sentado en la playa esperando a que los hicieran prisioneros. Frente a la estación de las Cocos se hallaba anclada una pequeña goleta de madera de 97 toneladas, la AYESHA, utilizada para el servicio entre islas. Rápidamente embarcaron en ella agua y provisiones que los de la estación les dieron encantados con tal de verles marcharse de allí y evitar una batalla en la playa. La AYESHA, atravesó todo el océano Índico consiguiendo llegar a Arabia tras una larga y dura navegación llena de peligros. Una vez en Arabia, los marinos germanos tuvieron que recorrer 2.000 Km. de desierto, hostigados por las tribus árabes que les atacaron en varias ocasiones ocasionándoles algunas bajas, y llegando al fin a una guarnición turca desde la que fueron escoltados hasta Constantinopla, de donde fueron repatriados a Alemania para continuar combatiendo por su país.¿Y los prisioneros?
La leyenda del EMDEN habría de sobrevivir a la propia nave: la leyenda de sus supervivientes que a bordo de la AYESHA navegaban hacia la libertad o a bordo del SIDNEY hacia el cautiverio... o al menos eso era lo que los británicos pensaban, porque el magnífico Lauterbach, ahora preso en la India, tenía otros planes...ni el campo de prisioneros, Lauterbach supo granjearse la confianza de sus guardianes amenizándoles con sus historias de puertos y travesías que despertaron la imaginación de aquellos hindúes. Pero pronto comenzó a relatar otro tipo de historias: las historias de la guerra de trincheras en Europa donde miles de hindúes eran sacrificados como carne de cañón. Y Lauterbach supo sacar partido a esa historia relatando cada noche los horrores a los que los hindúes se enfrentaban por culpa de la dominación inglesa, asegurándolos insistentemente que pronto ellos mismos serían llevados a Europa para suplir las muertes de sus compañeros. El resultado fue que tras varias semanas, los soldados hindúes del campo de concentración, hábilmente manipulados por Lauterbach, se sublevaron contra la Corona Británica arrastrando con ellos a todos los que habitaban cerca de allí. Los sublevados ofrecieron a Lauterbach el mando militar de la sublevación, pero el formidable marino tenía sus propios planes y con un grupo de camaradas escogidos se fugó del campo aprovechando el jaleo.
Después de mil peripecias , Lauterbach consiguió regresar a Alemania para seguir luchando por su país. Al mando de un buque-trampa, consiguió hundir tres submarinos británicos para después recibir el mando de un crucero corsario con el que consiguió nuevos éxitos. Para todos los que amamos el mar, el EMDEN, por sus proezas antes y después de su hundimiento, es una nave mítica, una nave mágica en la que la aventura más increíble se convirtió en simple y pura rutina.
Fuentes y agradecimientos:
Prácticamente toda la información la he obtenido del portal de J.I. Lago el cual recomiendo visitar, pues consigue hacerte participe de la Historia.

EL VASA (Regalskeppet Wasa)

2009-03-20T21:23:00.023+01:00

Esta es la extremadamente corta historia del Vasa, el barco de guerra sueco más conocido de la Guerra de los Treinta Años (1618-48) hundido nada más botarlo. Su final creó un mito y su encuentro y recuperación suscitaron uno de los mejores eventos del siglo XX en el país. Este barco es uno de los mejores ejemplos de barcos de guerra del siglo XVII. Creado para dominar el mar báltico y controlar los ataques de los países vecinos, enemigos de la liga protestante. En 1625 Suecia diseñó cuatro buques de guerra para controlar los ataques del sur, pero principalmente “El Wasa” sería el navío principal. Su elegancia y riqueza ornamental le conferiría un poder sobre los austeros galeones de la Santa Liga. Querían que fuera invencible, el más poderoso jamás visto. Su creador fue el holandés Henrik Hybertsson.
Su ficha técnica contaba con: Material de su construcción: Madera de más de mil robles suecos. Capacidad para 145 marineros y 300 soldados. Caña: 11 mts de largo. Ángulo de giro del timón de hasta 14 grados. Manga: 11.7 mts. Calado: 4.8 mts. Quilla: 5 mts. Bauprés (medida del galeón de largo): 69 mts x 11.7 mts. Se desplazaba a 1.210 toneladas y tenia una eslora de 70 metros. Armamento: Un total de 64 cañones, distribuidos en : 48 cañones de 24 libras (un cañón pesaba más de una tonelada)- 8 cañones de 3 libras- 2 cañones de una libra y 6 cañones pequeños situados estratégicamente en sus tres puentes. Castillo de Popa: Estaba situado a 20 metros de alto y a 15 mts sobre el nivel del mar. Su Palo Mayor media desde la quilla: 52.5 mts..- Tenía 3 palos y capacidad de hasta 10 velas de 1275 mts cuadrados- (en la actualidad solo se conservan seis de ellos) El galeón media 69 mts de largo x 11.30 mts de ancho.
Siguiendo con la tendencia de los galeones holandeses de la época, aparece en el Wasa cargado hasta la “locura” de un gran número de esculturas de hombres que representa a las esculturas de dioses griegos y marineros; símbolos reales, escudos heráldicos, animales mitológicos, etc, así hasta un total de 700 piezas escultóricas. También grandes faroles y farolillos especialmente llama la atención, los colocados en el castillo de popa, muy ornamentado y recargado.
En el castillo de popa se encuentra las efigies del rey Gustavo Adolfo con dos grifos.
Bajo el mar y durante tantos años, el color de los ornamentos prácticamente, no tenían casi ni color, se tuvo que trabajar a fondo para su recuperación.

LA RECUPERACIÓN:
El investigador privado sueco, Anders Franzén, siempre fue un loco de la historia y leyenda del Wasa, desde su niñez. Franzén sabía muy bien que se había hundido cerca del puerto de Stockholm, y paso mucho tiempo intentando investigar todo en relación a este galeón. Se empeñó en estudiar la historia naval de la edad moderna y en conocer todo sobre los galeones en el largo de los siglos, especializándose en su favorito, el Wasa. Exploró durante varios años el puerto antiguo de la ciudad hasta que en 1956 lo halló cercano al islote de Beckholmen a 32 mts de profundidad.
Con ayuda de dragas y buceadores, Franzén empieza a sumergirse en busca de tesoros. Su descubrimiento fue algo que nadie se hubiera nunca ni imaginado. En 1958 encuentran uno de los grandes cañones y trabajan en su recuperación. En 1959 logra con unos cables de acero agarrar por debajo de la nave y con la ayuda de una empresa de navíos de carga, remontarlo hasta aguas menos profundas. En 1961 Stockholmo empieza a construir un lugar provisional donde depositar el navío una vez que haya sido rescatado de las aguas del frío mar del Báltico. El 24 de abril de ese mismo, logran poner a flote el Wasa. De seguida un gran equipo de arqueólogos, restauradores y muchos obreros, logran trasladar a un sitio protegido el viejo Wasa. En 1962 se le empieza a tratar con líquidos especiales para su conservación. Entre los años 1962 y 1987 los buceadores y un equipo de trabajadores especializados en arqueología submarina, rastrean la zona donde se ubicó el hundimiento. En 1988 se acaba de construir el museo naval de Stockholmo, cercano a los astilleros Galärvarvet, el conocido como el Museo Wasa, en honor al galeón encontrado delante de las costas de la ciudad y que sería la principal atracción. El Wasa realiza su último traslado al nuevo museo que lleva su nombre ante la alegría y la atracción mediática que suponía. El 15 de junio de 1990 el actual rey de Suecia, Carlos XVI Gustavo inaugura las instalaciones del museo Wasa.

CONTEXTO HISTÓRICO
Situemos el VASA en el periodo histórico que apenas conoció, la guerra de los 30 años.
Este conflicto religioso y político internacional asoló Alemania en la primera mitad del siglo XVII. Un nuevo equilibrio surgió con el fin de las aspiraciones universales de los Habsburgo y el ascenso de otras potencias.
Orígenes
En esta larga guerra se combinaron una serie de factores diversos. La división religiosa del Imperio, ratificada en la paz de Augsburgo (1555), era todavía fuerte de tensiones. El elector palatino Federico IV fundó la Unión Evangélica (protestante) en 1608, y Maximiliano I de Baviera respondió con la Santa Liga al año siguiente. La situación se complicaba con la pugna entre el emperador y los príncipes por el dominio en el Imperio. Por otro lado, los esfuerzos de los Habsburgo vieneses por introducir la contrarreforma católica y germanizar sus dominios patrimoniales encontraron gran oposición, particularmente en Bohemia. (imagen: El rey Gustavo II Adolfo de Suecia, líder de la Europa protestante murió en la batalla de Lutzen en 1632 frente a los católicos).
Habría que añadir la tradicional pugna franco-española por la hegemonía europea, resuelta en el siglo anterior a favor de España al precio de la secesión de las provincias protestantes de los Países Bajos (Holanda). Por su parte, Inglaterra, Dinamarca y Suecia esperaban sacar partido de la inestabilidad centroeuropea.
Suecia y Francia entran en el conflicto
La derrota danesa propició la entrada en la guerra de Suecia, cuyo rey, Gustavo II Adolfo, luterano convencido, deseaba tanto apoyar a sus correligionarios alemanes como afianzar su dominio en el Báltico, disputado por Dinamarca y Polonia. El cardenal Richelieu, valido de Luis XIII de Francia, favoreció la firma de una tregua entre Suecia y Polonia (1629) y concedió subsidios de guerra al soberano sueco. este organizó un ejército popular, bien armado y lleno de entusiasmo por su rey y su religión.Con el apoyo de los príncipes protestantes tras el saqueo de Magdeburgo por Tilly (mayo de 1631), Gustavo Adolfo venció a éste en Breitenfeld (septiembre). Dueño del norte de Alemania, ocupó Renania y avanzó sobre Baviera (1632). Fernando II tuvo que llamar de nuevo a Wallenstein, caído en desgracia en 1630, que logró expulsar a los sajones de Bohemia y contener a los suecos en el sur de Alemania, aunque fue derrotado por Gustavo Adolfo en Lützen (noviembre de 1632). La momentánea desorganización sueca permitió a los imperiales rehacer sus fuerzas, a pesar del asesinato de Wallenstein (febrero de 1634), sospechoso de conspirar contra el emperador. El regente sueco Oxentiern logró organizar la liga protestante de Heilbronn (abril de 1633), pero fue finalmente derrotada en Nórdlingen por los hispano imperiales (septiembre de 1634), que lograron acceder al Báltico. Los suecos tuvieron que retirarse al este y Sajonia firmó con el emperador el tratado de Praga (mayo de 1635), que preveía la disolución de las ligas .Esta nueva oportunidad de paz fue frustrada por la intervención directa de Francia en el conflicto, temerosa de la supremacía de los Habsburgo. Se alió con los suecos, Holanda, Saboya y Sajonia en contra del Imperio y desarrolló también su particular guerra contra España (1635). En un principio, los hispano imperiales llevaron la mejor parte en esta nueva fase las hostilidades, con la toma de Corbie y la amenaza sobre París del cardenal-infante Fernando de Habsburgo (1636). Pero la ofensiva francosaboyana logró cortar el paso de la Valtelina entre Italia y el Imperio (1637) y la victoria en Rheinfelden permitió a Bernardo de Sajonia-Weimar tomar Breisach (1638), interrumpiendo las comunicaciones entre Italia y los Países Bajos. El aislamiento entre las fuerzas habsbúrgicas se complicó con las victorias francesas en los Países Bajos y holandesas en las Dunas (1639) y las colonias (1640). Por otra parte, España sufrió en 1640 las rebeliones de Portugal y Cataluña, que abrieron nuevos frentes bélicos en el centro de sus dominios. Francia aprovechó la ocasión para penetrar en Cataluña, donde Luis XIII fue proclamado conde de Barcelona (1641), y atacar al debilitado ejército español de Flandes en Rocroi (1643). A partir de ese momento España luchó por mantener sus posesiones, mientras la liga de Heilbronn y los franceses derrotaban a los aliados sajones y bávaros del emperador, que abandonaron la lucha en 1645 y 1647. En 1644 se habían iniciado conversaciones de paz en Münster (entre Francia y el emperador) y Osnabruck (entre el emperador, Suecia y los príncipes alemanes), simultáneas a los combates, por lo que las propuestas de cada bando cambiaban según los resultados en el campo de batalla. Pero la apurada situación de los Habsburgo aceleró las negociaciones, que resultaron en un conjunto de tratados conocidos como paz de Westfalia (octubre de 1648).
La paz de Westfalia
Como consecuencia de estos tratados, Francia logró importantes ventajas territoriales en Alsacia y la frontera renana, Suecia se quedó con Pomerania occidental y diversos enclaves alemanes del mar del Norte y el Báltico, convirtiéndose en miembro del Imperio. Brandemburgo se expandió en Pomerania oriental y obtuvo algunos territorios en Alemania occidental, mientras el duque de Baviera retenía el alto Palatinado y la condición de elector, restituida no obstante —junto al bajo Palatinado— a los herederos de Federico y, hecho que se tradujo en el aumento del colegio electoral imperial a ocho miembros. Por su parte, la independencia formal de Suiza fue acatada por el Imperio. Esta institución fue la más perjudicada, pues el reconocimiento de la soberanía de los príncipes y las ciudades vaciaba de contenido el título imperial. La consagración de la libertad religiosa de los príncipes, que impondrían su fe en sus Estados se extendió al calvinismo y puso fin al ciclo de guerras religiosas que habían ensangrentado Europa desde el siglo XVI. Los Habsburgo vieneses, a pesar de algunas concesiones, fortalecieron el control sobre sus posesiones patrimoniales, gobernadas desde Austria. La gran perdedora de este prolongado conflicto fue Alemania en su conjunto, sometida a terribles devastaciones durante tres décadas —especialmente en regiones como Renania, que perdió dos tercios de su población— y afectada por pérdidas materiales que tardaron decenios en ser reparadas. Por su parte, Inglaterra y Holanda se afianzaron como potencias marítimas, condición que posibilitaría un gran desarrollo comercial y colonial futuro. Francia se confirmó como la nueva potencia europea, aunque todavía tenía que dirimir su conflicto con España.
FUENTES:
www.phistoria.net
http://www.portalplanetasedna.com.ar

De principio a fin P-13 Javier Quiroga

2009-03-19T20:51:00.011+01:00

Siempre es triste el final y mas si se trata de un bonito barco. Gracias a nuestros amigos de http://www.fotosdebarcos.com/ he encontrado unas imágenes del destino final del Patrullero P-13 " Javier Quiroga". Lo incluyo como "Un poco de Historia" pues ha quedado en eso, en Historia....
Así nació:
Este patrullero, junto con sus otros cinco gemelos («Barceló», «Laya», «Ordoñez», «Acevedo» y «Cándido Pérez»), nació como consecuencia de un convenio que se firmó en su momento entre los entonces Ministerios de Comercio y de Marina, que acordaron compartir gastos.
Su orden de ejecución se cursó el 5 de diciembre de 1973 y su construcción se basó (al igual que ocurriría con la media docena de «Lazagas», de tan grato recuerdo), en la experiencia de los astilleros alemanes Lürssen Werft, de Vegesack, Bremen, que construirían el casco y algunos elementos de los dos cabezas de serie, el «Barceló» y el citado «Lazaga», construyéndose a continuación los 5 «Barcelós» y los 5 «Lazagas» restantes en la factoría que la entonces denominada Empresa Nacional Bazán posee en San Fernando, Cádiz, en cuyo Taller de lanchas rápidas se le arbolaría la quilla el 9 de mayo de 1975, siendo botado al 16 de diciembre de 1975 junto con su gemelo Laya, convirtiéndose de ese modo ambos patrulleros en los primeros buques para la Armada botados en España bajo el reinado de Juan Carlos I. Su nombre lo ha ostentado en memoria de don Javier Quiroga Posada, vizconde de Villar de Fuentes, vecino de Pontevedra y comandante que era en 1936 del bou artillado «Virgen del Carmen».
Tanto a este patrullero como al resto de buques de su clase, le fue asignado el nombre el 26 de julio de 1974 y lo fue en sustitución de otro «Javier Quiroga» que había sido dado de baja en 1970, y que era un patrullero llegado a nuestra Armada en 1954 como consecuencia de un hecho nada usual, como era la cesión de un financiero español, don Eduardo Aznar y Ceste, que lo había adquirido como yate en Estado Unidos poco antes.
Sus características básicas son: 36,20 metros de eslora y 5,80 de manga, calando 1,90 metros y desplazando 134 toneladas. Su propulsión corría a cargo de dos motores Diesel Bazán MTU de 6.000 CV de potencia, que le imprimían una velocidad cercana a los 40 nudos. Aunque su principal misión ha sido la de vigilancia del litoral, sus altas prestaciones le han hecho a lo largo de su vida marinera participar en múltiples colaboraciones, desde ejercicios de tiro, actuaciones como buque S.A.R., etc., siendo muy habitual también la escolta al yate Fortuna de S.M. el Rey en época veraniega en aguas baleares, labor que se le encomendó en múltiples ocasiones, dadas sus buenas características de velocidad, armamento, etc.
EL FINAL
Y así murió. Gracias a las fotografías de Javier Tarifa tenemos imágenes actuales de la situación del barco, en fin de cuentas tristes...........

Fuentes:
http://www.revistanaval.com

Imágenes por Javier Tarifa

Archivo historico Armada Española

2009-03-09T20:58:00.004+01:00

En la Web oficial de la Armada Española , http://www.armada.mde.es han incluido un apartado muy interesante para aquellos a quienes guste recodar "viejos cascarones". En este caso hacer referencia al archivo fotográfico de D.A. Aguilera. Se trata de fotografías ,pinturas, acuarelas ,etc. particularmente lo he disfrutado mucho.
Se puede acceder por:

http://www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/ciencia_museo/06_documentacion--04_fotografia_historica--05_archivo_mnm--99_AGUILERA_ESPANA_es?_selectedNodeID=143054&_pageAction=selectItem

Aviso a los navegantes

2009-03-08T09:52:00.003+01:00

Este es un aviso a quienes les parece que merece la pena seguirme. He cambiado el aspecto de mi blog y para ello el nombre, para hacerlo mas ameno : http://vientodelevante-2009.blogspot.com Espero que el nuevo formato sea del agrado de todos.

La batalla de Rande

2009-03-04T09:49:00.001+01:00

Navegando por la red y buscando información sobre la Batalla de Rande, apareció esta noticia en http://www.farodevigo.es , es algo antigua, 15 julio del 2008, pero viene a cuento sobre este episodio de nuestra historia marítima.
“Un equipo de expertos ha localizado por sónar más de una veintena de pecios que podrían ser de los galeones hundidos en la Batalla de Rande. Diecisiete posibles yacimientos fueron establecidos en una campaña realizada en octubre y de la segunda, que se desarrolló la semana pasada y cuyos datos todavía deben ser procesados, podrían obtenerse alrededor de otras diez localizaciones para su posterior estudio.
"Por la posición y forma podrían ser galeones, pero hasta que no bajen los buzos o se consigan imágenes de vídeo muy claras no se puede garantizar. Durante la toma de datos ya comprobamos que hay restos de barcos de hierro, pero también pueden aparecer pecios a posteriori que no vimos como nos ocurrió en la primera campaña", explica el arqueólogo vigués Javier Luaces, a quien la Consellería de Cultura ha encargado esta catalogación.
De escudriñar los fondos se ocupa un equipo de la Universidad de Vigo dirigido por Soledad García Gil, del departamento de Geociencias Marinas. Estudian el gas que contienen los sedimentos de la ría y sus escapes en relación al cambio climático y utilizan técnicas de prospección para detectar dichas fugas. Ahora han aplicado los mismos métodos a la búsqueda de galeones. "Al principio supuso un reto y la verdad es que estamos muy contentos porque lo que hacemos también se puede aplicar a la arqueología submarina", reconoce García Gil.
Sus equipos, que incluyen un sónar de barrido lateral y un magnetómetro que detectaría la presencia de cañones, suponen, reconoce Luaces, "localizar en cinco días lo que buceando llevaría varios años". Los fondos de la ría "no son precisamente el Caribe" y sus fangos y corrientes han mantenido oculta la localización de los galeones durante años y a salvo de la voracidad de los cazadores de tesoros.
"La visibilidad es muy mala y a treinta metros de profundidad tienes una visión de un metro. Es un buceo de alto riesgo", explica Luaces, que ya ha podido disfrutar de cinco pecios "en directo" durante las primeras campañas institucionales de los años 90. Desde entonces, algunos ya han sido tragados por los fondos y otros permanecen semienterrados: "La tecnología no llegará a todos, pero ayuda muchísimo".
En este nuevo proyecto de la Xunta para el inventariado de las naves hundidas por la Armada británica hace más de trescientos años se han utilizado los primeros datos de Luaces, variada documentación histórica como cartografía del Archivo de Simancas, bibliografía de las distintas búsquedas de tesoros en la ría e incluso referencias de pescadores.
En la primera campaña, que duró dos días del pasado octubre, Luaces y los investigadores de la Universidad rastrearon los fondos de la Ensenada de San Simón, del estrecho de Rande y parte del exterior. La segunda tuvo lugar entre los pasados 7 y 11 de julio a bordo del velero "El Chichimé" y se concentró en la bahía.
Tras el estudio detallado de los datos, llegará el momento de la comprobación, que podría recurrir también a robots dotados de cámaras y a otras tecnologías, pero Luaces prevé que esto no ocurra hasta el próximo año. “

La Batalla de Rande o Batalla de Vigo fue una importante batalla naval librada en el Estrecho de Rande y dentro de la Ensenada de San Simón (donde se ubica ahora el Puente de Rande), en el interior de la Ría de Vigo, en Galicia (España). Se produjo el 23 de octubre de 1702 y enfrentó a las escuadras de las coaliciones anglo-holandesa e hispano-francesa, dentro del contexto de la Guerra de Sucesión Española.
La batalla
Los galeones españoles cargados con el mayor envío que se conocía de tesoros procedentes de América, iban al mando del Almirante y General Manuel de Velasco, estaban protegidos por los navíos franceses a las órdenes de François Louis de Rousselet, conde de Châteaurenault, y entraron en Vigo el día 22 de septiembre de 1702. Se refugiaron en el fondo de la ría, en la ensenada de San Simón, pasado ya el estrecho de Rande protegido por el castillo de Corbeiro al Norte, y el de Rande, al Sur, en lugar de dirigirse a Sevilla, el puerto que monopolizaba el comercio con el Nuevo Mundo.
El precioso cargamento no fue descargado, ya que los de Sevilla se oponían a ello alegando que era en Sevilla el único lugar donde tal maniobra se podía llevar a cabo. En esa espera, los anglo-holandeses descubrieron el escondite del preciado cargamento. Después de cuatro semanas de la llegada de los galeones a Vigo, estos mantenían su preciosa carga. Otras versiones dicen que el Consejo de Indias ordenó la descarga de las riquezas y que había dado instrucciones precisas sobre la forma en que se debería realizar el desembarco, así como las estrictas comprobaciones que deberían hacer. El Consejo había comisionado a don Juan de Larrea esta labor y el 27 de septiembre ya se estaba procediendo al desembarco. Por ello se estima que cuando se produjo el ataque no quedaba ya mucho en los buques.
Los españoles habían reforzado la artillería de las defensas de tierra con cañones procedentes de los navíos. Entre los extremos del estrecho cruzaron cadenas para impedir la entrada de los navíos anglo-holandeses. Los buques franceses protegían, rodeándolos, a los galeones de carga españoles.
Los anglo-holandeses, bajo el mando del almirante George Rooke, planearon un ataque anfibio, mediante el cual conquistarían, con tropas de infantería de marina y ordinaria, las defensas de tierra y, una vez dominados los castillos de Cordeiro, en Domaio, y de Rande, en el otro extremo del estrecho, sólo quedaría abrirlos y atacar con la flota.
El total de las fuerzas fue de 13.587 hombres por parte atacante, de las cuales 9.663 eran ingleses, al mando del General Duque de Ormond, y 3.924 holandeses, a las órdenes del Barón Sparr y el brigadier Pallandt. En la defensa: en el castillo de Rande había 350 marineros, 200 franceses y 150 españoles, y en el de Cordeiro se puso bajo el mando de don Manuel de Velasco con dos compañías de soldados de su capitana reforzados por 200 milicianos. A Vigo se destinaron 1.000 hombres de esta tropa, 500 de ellos a la ciudadela de El Castro y 300 al fuerte de San Sebastián; 1.000 más se situaron en la ensenada de Teis (entre Vigo y Rande) y 3.000 se mantuvieron en reserva.
El plan salió a la perfección. El 23 de octubre comenzó el ataque desembarcando tropas en ambas orillas de la ría. El navío inglés Torbay puso rumbo ría arriba seguido por los navíos Mary, Grafton, Kent y Monmouth, así como por las unidades menores Phoenix y Vulture. Este era el primero de los siete grupos dispuestos al ataque. Cuando estaban a la altura de Meira ven ya las luchas en los castillos de Rande y Cordeiro. El mayor número de efectivos anglo-holandeses hacen que la victoria se decida de su parte.
En el agua, Hopson y de Lake, podían ver los efectos de su artillería sobre los barcos franceses Le Bourbon y L´Espérance. Al tiro de los navíos se unía el de los castillos conquistados. Los barcos atacantes rompen la barrera que cerraba el paso a San Simón y se enfrentan con el grueso de la marina francesa. La línea de naves francesas estaban dispuestas en semicírculo a levante de la bahía de Rande. Eran los buques del conde de Châteaurenault.
El cargamento de oro, plata y otras riquezas estaba embarcado en tres galeones de combate y de catorce comerciales. La mala disposición de las naves para una adecuada defensa y la superioridad anglo-holandesa hicieron que en menos de 10 horas de batalla se decidiera la misma en favor de los atacantes. Las defensas francesas cedieron, los navíos estaban en llamas dejando vía libre a los codiciados galeones cargados de riqueza. De Velasco ordenó, voz en grito, el hundimiento de los barcos, que según algunas versiones, habrían conservado parte de su carga.Una vez ganada la batalla, los atacantes saquearon Redondela y la isla de San Simón. Vigo quedó a salvo protegida por su muralla y defensas. El día 30 de octubre Rooke ordena partir a su armada, que abandona la ría de Vigo, aunque deja una guarnición de 27 buques de guerra junto a los apresados al mando del Almirante Shovel.
En la retirada, los anglo-holandeses se llevaron varios barcos apresados, entre ellos un galeón español que habría estado cargado con los tesoros recogidos. A su salida de la ría de Vigo, este galeón encalló al paso por las Islas Cíes y se hundió.
Descripción del combate
Don José Chacón, testigo de excepción, describe así el combate:
El domingo 22 de octubre por la mañana arrivó sobre Vigo toda la Armada de Inglaterra, que se componía de más de 150 navíos, los 70 de línea y los restantes de todo género de embarcaciones, incluiendo algunas carcassas de echar bombas, el mismo día por la tarde llegaron a dar fondo en la ría que llaman de Teis, mui cerca de nuestros navíos y luego salí de mi Almiranta con toda la gente de su dotacion al fuerte del Norte a donde estava señalado don Manuel Velasco con todas las Compañías de Infantería de los Vageles franceses. Aquella noche (el enemigo) intentó venir por tres veces a la cadena de donde fue rechazado, por la mañana reconociéndose que su desembarco era por Teis, mandó el Sr. Conde de Chatternaut que todas las demás compañías passaran al fuerte de Rande incluiendo las de mi hermano Don Fernando Chacón y haviendo ganado el fuerte quedó este prisionero y herido en la caveça y viendo el Sr. Conde de Chatternaut que ganado el fuerte de Rande era dueño de los navíos (el enemigo) dio horden para que todos se quemaran, excepto algunos que les faltaron las minas no se prendieron en el incendio, casso bien fatal...... con tanto tesón de una y otra parte, que, mezclados los leños, casi era inútil el cañón. Peleábase con fuegos de inhumano artificio, ollas, camisas y bolas de betún ardiente. Deseaban los franceses venir al borde, porque estaban más bien guarnecidos de gente de guerra; pero los ingleses toda la lid acometieron al fuego, y siendo en número superiores, no podían diez naves defenderse de tanta multitud de leños enemigos, que suplían siempre los maltratados.
El polémico Tesoro de Rande
Habida cuenta de que los galeones se encuentran todavía hundidos en Rande, existe una polémica histórica acerca de si esos galeones esconden un tesoro, sin embargo ello es tachado de mito por muchos expertos, aduciendo que la documentación de la época recoge la salida hacia Madrid de los tesoros, que se habrían logrado descargar antes de la batalla.A pesar de ello, diversas empresas se han venido interesando en la búsqueda y extracción del supuesto tesoro y de los galeones; recientemente, la empresa alemana San Simon GmbHi Gr, ofreció a la Junta de Galicia 310 millones de Euros a cambio del permiso para explorar la zona, y el préstamo a largo plazo de tres galeones que se mostrarían en museos de Moscú, Berlín y Rostock (Alemania) Una primera prospección no ha detectado indicios del supuesto tesoro; el tres de Noviembre de 2007, aparecieron en la prensa las primeras imágenes de los galeones hundidos, en concreto del Santo Cristo de Maracaibo, obtenidas por Sónar por un grupo de arqueólogos, geólogos y geofísicos.

Fuentes:
Wikipedia
http://www.farodevigo.es/

Fragatas F-80

2009-02-28T11:21:00.005+01:00

En mis casi tres años de servicio en la Armada Española tengo un especial recuerdo de mi tiempo embarcado y en especial en tener el honor de pertenecer a la primera dotación de la F-81 “Santa María”.Eran otros tiempos , ya va para mas de 20 años y como homenaje quiero publicar en mi blog la historia de esta serie que supuso la entrada de nuestra Armada ya no en el club de los “grandes” , pues nuestro presupuestos no nos permiten mas, pero al menos estar en “primera división”.Aprovechando la reforma de las dos primeras fragatas de la Clase Santa María, se me ha ocurrido hacer un pequeño resumen de estas naves, que en su momento formaron la punta de lanza de la Armada Española.
LA NECESIDAD
El programa F-80 comenzó a finales de los años 70, cuando la Armada expresó la necesidad de formar un grupo de combate basado en el Príncipe de Asturias y su grupo de escoltas. Después de examinar el panorama naval de aquellos años y en consonancia con el cambio de rumbo que se produjo con las F-70 Baleares (clase Knox americanas) gracias a la inestimable colaboración del Sr. Harold Wilson, la Armada decidió adaptar a las necesidades españolas el modelo más avanzado que en ese momento existía en las marinas de todo el mundo, el modelo largo de las fragatas Oliver H. Perry, igualmente conocidas como FFG-7, ya que eran unos buques con una buena capacidad antiaérea y antisuperficie para los requerimientos de aquellos años, aunque su punto fuerte fuese la lucha antisubmarina.
Cuando digo capacidad antiaérea, hablo de autodefensa, ni de lejos se pensó en que las Santa María procurasen defensa de zona al grupo de combate, esa misión recaía en el Príncipe de Asturias, que debía asegurar la alerta temprana y la defensa antiaérea del grupo, desviando por tanto los Harrier de su misión principal. Pero volviendo al nacimiento de las fragatas, sería conveniente remontarse a los primeros setenta, cuando la Navy decidió la construcción de este tipo de buques. En 1970, el jefe de operaciones navales de la US Navy, el por entonces vicealmirante E. R. Zumwalt, solicitó el diseño de un buque barato, sencillo y robusto, capaz de cometidos multitarea, que incorporase las enseñanzas recibidas de los diseños anteriores y que pudiese reemplazar con garantías a los destructores de la Segunda Guerra Mundial, que estaban siendo dados de baja sin ser sustituidos por ningún buque, al menos no de una manera satisfactoria.
Debían ser barcos con buena autonomía, con capacidad para operar fuese cual fuese el estado de la mar y con una habitabilidad suficiente para grandes desplazamientos, en realidad, para aquellos años, más que suficientes.
El panorama de la Armada Española, tampoco era especialmente alentador, cuando se tomó la decisión de encargar las Santa María, la flota contaba con 16 destructores clases Flecher, Gearing (FRAM I), Audaz, Oquendo y Alava, y nueve fragatas, tres fragatas clase Pizarro, dos cañoneros reconvertidos en fragatas clase Marte, y cuatro corbetas o fragatas ligeras clase F-50/F60 “Descubierta” (no confundir con las Corbetas F-30 del mismo nombre) y estaban ya ordenados las cinco fragatas clase Baleares y las cinco corbetas F-30 clase Descubierta. En total 25 escoltas y once más encargadas
A la entrada en servicio de la Santa María (1986) la situación era más desesperada, la Armada contaba con:
Destructores: Cuatro clase Flecher: D-22 “Almirante Ferrándiz”, D-23 “Almirante Valdés”, D-24 “Alcalá Galiano”, D-25 “Jorge Juan” retirados entre el 86 y el 88.
Uno de la clase Oquendo: D-43 “Marqués de la Ensenada” (retirado en el 88)
Cinco clase Gearing (FRAM I): D-61 “Churruca”, D-62 “Gravina”, D-63 “Méndez Núñez” D-64 “Lángara” y D-65 “Blas de Lezo” (retirados entre el 89 y el 92)
Cuatro corbetas de la clase Descubierta: F-61 “Atrevida”, F-62 “Princesa”, F-64 “Nautilus” y F-65 “Villa de Bilbao” (retiradas en el 91 y 92)
Cinco Fragatas clase Baleares: F-71 “Baleares”, F-72 “Andalucía”, F-73 “Cataluña”, F-74 “Asturias” y F-75 “Extremadura”
Seis corbetas F-30 clase Descubierta: F-31 “Descubierta”, F-32 “Diana”, F-33 “Infanta Elena”, F-34 “Infanta Cristina”, F-35 “Cazadora” y F-36 “Vencedora”
Total diez destructores, cinco fragatas y diez corbetas, de las cuales en realidad sólo se podía contar con las cinco fragatas Baleares y las seis F-30, pues el resto apenas vieron la entrada en servicio de las cuatro primeras Santa María que fueron entrando entre 1986 y 1990. Muy lejos por tanto de los 30 ó 40 escoltas en las que cifraba la Armada sus necesidades.
Por tanto, la Armada optó por buques ya probados. Recordemos que la FGG-7 Oliver H Perry entró en servicio en 1977 y que ya habían sido mejoradas por la propia US Navy con un nuevo sonar remolcado, el SQR-19 y un nuevo helicóptero el SH-60B Sea Hawk LAMPS III. El helicóptero es el que dio la dimensión exacta a las Perry, haciendo de ellas unas insuperables naves antisubmarinas.
Gracias a estos cambios ya realizados, nuestra flota no tuvo que hacer grandes modificaciones para adecuar los buques a nuestras necesidades. Se sustituyó el CIWS (Close in Weapon System o Sistema de Armamento de Proximidad, la última esperanza contra un misil que ya hubiese superado las anteriores líneas de defensa) instalando el Meroka Naval de fabricación nacional en lugar del Vulcan Phalnax que armaba las fragatas norteamericanas. Una decisión comprometida como luego se vio, y también se cambiaron algunos sistemas de guerra electrónica, como el italiano Nettunel emplazado en las cuatro primeras fragatas. En las F-85 y F-86 se instaló el Mk-3000.
A finales del 73, conforme a las disposiciones presupuestarias, la Armada cifró en cinco fragatas del tipo FFG, el óptimo para la defensa naval de España. La situación económica y social de la nación obligó a reducir esa cifra a sólo tres unidades, que fueron aprobadas con los nombres de F-81 “Santa María”, F-82 “Victoria” y F-83 “Numancia”, después de desechar otras denominaciones que se barajaron como “León”, “Murcia” y “Navarra” y también “Santa María”, “Pinta” y “Niña”. Los nombres definitivos fueron, a mi entender, completamente adecuados al hacer mención a aquellos buques que marcaron un hito en la historia naval del planeta y nombrar ahora a los buques que deberían convertirse en el núcleo de la escuadrilla de escoltas junto con las F-70 “Baleares” y las F-30 “Descubiertas” (entonces corbetas o fragatas ligeras en denominación OTAN).
Quizá ahora, a la luz que nos ofrecen las “Álvaro de Bazán” nos pueda parecer ingenuo el considerar a las “Santa María” como un buque excepcional, pero si recordamos de dónde veníamos quizá podamos valorar de forma más precisa el impacto que para la Armada Española supuso la introducción de las F-80.
En 1980, la Armada vio la oportunidad y la aprovechó. Renunció a las dos últimas unidades de la clase “Descubierta” por el compromiso del gobierno de aprobar dos nuevas unidades F-80, que fueron vendidas a Egipto. (Luego el contrato del siglo fue incobrable y de las dos fragatas solo uno llegó a construirse, pero eso otra historia). Como decía, con este cambalache, se aprobó la F-84 “Reina Sofía”. De manera que al menos se contaba con cuatro unidades modernas.
Posteriormente, la cancelación del proyecto NFR-90, del que ya hablaremos en otra ocasión, situó a la Armada en una situación comprometida. De pronto se encontró con que la necesaria sustitución de las Descubiertas no se podía realizar, habría que diseñar un nuevo buque desde el principio y no había garantías de que pudiese estar dispuesto en la fecha requerida.
Ante este panorama, el gobierno y la Armada optaron por una decisión salomónica, se encargarían dos nuevas fragatas gemelas de las anteriores, la F-85 “Navarra” y la F-86 “Canarias” mientras se diseñaban, desarrollaban y construían las F-100.
Estas dos fragatas serían no tanto gemelas como mellizas de las anteriores, ya que en los diez años que pasaron entre las cuatro primeras y las dos últimas no solo se había evolucionado la tecnología naval, sino que la nación también había sufrido un desarrollo considerable, de modo que la industria autóctona estaba capacitada para asumir una mayor participación en las mismas, de modo que hasta el 70% de estas son de fabricación nacional, incluyendo el sistema de combate que es totalmente autóctono.
DATOS TECNICOS
DIMENSIONES y DESPLAZAMIENTO
Con un tamaño de 138,1m de eslora por 14,3 m de manga y 7,3 m de calado y un desplazamiento de 4.017 toneladas a plena carga, presentan unas cifras similares a las de los cruceros ligeros de la segunda guerra mundial y cuentan con una relación eslora/manga de 9,66:1, que le permite alcanzar una buena velocidad, sobre todo si consideramos que la potencia instalada es de apenas 40.000 CV, eso sí, en detrimento de la maniobrabilidad y estabilidad que es inferior a la de sus contrapartes.
En el casco, quizá lo que más sorprende es una roda casi de cutter y la ausencia del domo del sonar a proa, que está situado en la parte inferior de la quilla, a doce metros del tajamar, constituyendo una amplia perturberancia de 7 metros de longitud. La popa es de cajón, de mayores dimensiones que las primeras norteamericanas para que pudiese operar el SH-60 al mismo tiempo que alojaba el sonar remolcado (TACTASS) y sus servicios. Estas adiciones fueron las que motivaron el “alargamiento” de la eslora, pasando de 135,9 m a 138,1.
La superestructura hace pocas concesiones al diseño, teniendo una forma totalmente poliédrica y aloja el hangar para el helicóptero (dos en las fragatas norteamericanas y australianas) y los servicios de la nave, la CIC (Central de Información y Combate), la CECOM (Central de Comunicaciones) y otros servicios electrónicos que se encuentran debajo del puente, amén de los alojamientos y el soporte de la artillería.
PROPULSION
Las fragatas clase Santa María usan el sistema de propulsión CODOG (Combined Diesel or Gas, o propulsión combinada diesel o gas). Se trata de un sistema de propulsión que puede utilizar indistintamente combustible diesel o gas. Se trata de que por cada hélice haya un grupo diesel que se utiliza habitualmente para la velocidad de crucero. Sin embargo, cuando el buque necesita su velocidad máxima, puede poner en funcionamiento su turbina de gas con transmisión y reducción mecánica. Los dos sistemas están conectados a la hélice mediante embrague, pero sólo puede utilizarse uno u otro. Esta es la principal diferencia con el sistema CODAG que puede utilizar combinaciones de ambos sistemas.
En las F-80 la potencia se obtiene de dos turbinas de gas General Electic Land Marine 2500de 29.400 kw. Como propulsión diesel, utiliza cuatro generadores alimentados por cuatro motores diesel Detroit 149 con un potencia de 4.000 kw y una caja reductora Western Gear que mueven finalmente una hélice de cinco palas y paso variable con la que alcanzan una velocidad máxima (con la turbina de gas) de 31 nudos.
SENSORES
Las fragatas están dotadas de un radar primario SPS-49, que trabaja en dos dimensiones y opera en las bandas C/D. Para la búsqueda en superficie utiliza el SPS-55 que opera en las bandas I/J auxiliadas para la navegación con un RAN 12LX de Selenia que opera en las bandas D/I (para designar blancos para el Meroka) que trabaja en las mismas bandas I/J para la navegación.
Para el control de fuego, se apoyan en dos radares integrados RCA Mk-92 Mod. 2 que opera en la banda X y un Sperrey VPS-2 (para el Meroka) que es un doopler monopulso que opera en la banda I en lugar del Lockheed Stir Mk-5A SPG-60 que utiliza el Vulcan. Por último el sistema de radionavegación Tacan URN-25 y el sistema de identificación amigo/enemigo IFF
En el apartado de contramedidas, la Armada fió la defensa ESM/ECM a la italiana Nettunel, de Electtronica SpA
El sistema de tiro se apoya además con dos directores ópticos TDT Mk-45, mientras que para la lucha antisubmarina cuenta con un sonar activo en el casco SQS-56 que opera con una potencia máxima de 450 Kw y 62 hertzios y un sonar remolcado SQR-19, conocido normalmente como TACTASS.
Quizá debiéramos detenernos siquiera un momento para hacer un breve esbozo de este sonar, ya que junto con el helicóptero Sea Hawk son las principales armas de estas fragatas.
El AN/SQR-19 es un sonar remolcado basado en un cable lleno de micrófonos que es remolcado una milla detrás del buque para la detección pasiva de submarinos. El motivo de llevarlo remolcado es para evitar la interferencia de los ruidos propios del buque propio y así poder realizar el seguimiento de varios objetivos a la vez. Tiene un radio de acción de 360º y es capaz de detectar una traza submarina a 100 millas de distancia. Como curiosidad el programa que se encarga del procesamiento de los datos fue en su momento el mayor que se ha embarcado nunca en un buque.
El problema de los TACTAS es que fueron diseñados para la guerra fría y estaba especialmente optimizado para el seguimiento de submarinos nucleares soviéticos que operaban en aguas abiertas, por lo que hoy en día tienen problemas para seguir a los SSK operando en aguas litorales, razón por la cual no se han instalado en las F-100 y están siendo retirados de las Oliver H. Perry y de las Santa María.
ARMAMENTO
Una de las mayores innovaciones de las Oliver H. Perry (y por tanto de las Santa María), es la ausencia del cañón a proa como arma principal, decisión tan sorprendente como criticada posteriormente y que solo es explicable desde la moda por la tecnología que se desató en los últimos 60 y 70. Cuando los misiles crucero iban a sustituir a los aviones tripulados y los blindados eran una rémora del pasado
En su lugar, su principal potencia de fuego la constituía el lanzador de raíl bivalente para misiles Standard SM-1MR (lucha antiaérea) y Harpoon GMLS Mk-13 (antibuque) y dos montajes triples TLT Mk-32 Mod 5 para torpedos Mk-46 de 325 mm. Completa el armamento de las fragatas un cañón OTO Melara de 76 mm, un cañón de tiro rápido CIWS Meroka (a diferencia de las norteamericanas que llevan el Vulcan Phanlax) sobre el hangar.
Pero indiscutiblemente, la estrella es el SH-60B, como parte integrante del sistema LAMPS III, junto al sonar de arrastre. Armados con sonoboyas y un sistema remolcado para la detección de anomalías magnéticas (MAD), los datos acústicos y electromagnéticos son reenviados desde el helicóptero al barco para el procesamiento y evaluación. Así mismo, también va armado con un radar de búsqueda APS-124 y torpedos Mk-46 o Ml-50, misiles AGM-114 Hellfire y ametralladoras M60D o GAU-16 en las puertas.
Además el helicóptero podía también actuar como avanzada de radar, ya que su radar puede detectar buques a más de 160 millas, mejorando en mucho las prestaciones de la nave, pudiendo destruirlos caso de ser necesario mediante los Hellfire propios o comunicando su posición al buque, ya que el enlace de microondas que comunica barco y helicóptero permite la comunicación en tiempo real entre ambos.
HISTORIAL OPERATIVO
Si bien, como he señalado anteriormente, las F-80 se basan en las Perry, y más concretamente en la FFG-50 USS Taylor (la última serie de O. H. Perry), hay algunas diferencias entre unas y otras a parte de los ya reseñados sistema Meroka de defensa de punto y el sistema de guerra electrónica Nettunell de paternidad italiana, con el que se dotan las Santa María en lugar del AN/SQL-32 norteamericano. Las fragatas norteamericanas embarcan dos helicópteros SH-60B, mientras que las españolas solo portan uno, decisión que ha continuado en las F-100, y que a mi modo de ver sólo responde a cuestiones presupuestarias y no a motivos operativos.
Desde la entrega a la Armada, las seis fragatas han encuadrado la 41ª escuadrilla de escoltas e integradas en el Grupo Alfa con el Príncipe de Asturias hasta la disolución de este, cuando pasaron a depender directamente del Almirante de la Flota.Como ya se ha dicho, en la fase de diseño, estas unidades se proyectaron como unidades baratas que pudiesen ser construidas en grandes series. Al final fueron cualquier cosa excepto baratas, pero han demostrado, tras los cambios introducidos en su construcción, que valían cada dólar gastado en ellas. Tienen, eso sí, algunos defectos intrínsecos a su diseño y que no han podido ser solventados, como la única hélice y el poco margen de crecimiento para ampliaciones y mejoras. Aspecto este muy importante cuando hablamos de buques, que necesariamente van a tener una vida operativa más prolongada que los equipos instalados en ellas y que a mediados de su vida útil va n a recibir una reforma completa en la que presumiblemente se le van a instalar sistemas nuevos que necesitan un espacio que ha de ser tenido en cuenta a la hora de su diseño.
Por otro lado, considerando el reparto de tareas que la OTAN atribuía a la Armada Española, el principal cometido de nuestra flota era la lucha contra los submarinos soviéticos en el triángulo Baleares – Estrecho – Canarias, y para ese cometido, con espacio extra o sin él, estaban espléndidamente preparadas.
La vida operativa de las F-80 ha sido bastante ajetreada en sus dos décadas de historia, las cuatro unidades iníciales participaron en el bloqueo a Irak durante la Operación Tormenta del Desierto, posteriormente en las aguas de la antigua Yugoslavia y más recientemente en la operación Libertad Duradera, donde la Navarra junto al Patiño interceptaron y abordaron el carguero coreano “So San”, descubriendo la carga de misiles Scud que portaba Por último, la Navarra y la Numancia también participaron en la crisis de Perejil, aunque afortunadamente su concurso no fue necesario.
Además han estado siempre presentes en las maniobras de la OTAN como las Active Endeavour Strog para garantizar el paso de buques no combatientes a través del Estrecho y encuadradas en sus flotas, tanto del Mediterráneo (STANAVFORMED) como del Atlántico (STANAVFORLANT).
Si bien desde la entrada en servicio de las F-100, el peso de la flota ha pasado de las Santa María a las Álvaro de Bazán, las F-80’s siguen desempeñando un papel activo en la Armada, y se espera que tras la modernización que se está llevando a cabo esta actividad sea aún mayor.
MODERNIZACION
Las dos primeras naves de la clase Santa María han terminado el proceso de modernización que ha durado más de 18 meses. Se trata de poner al día las naves para que puedan seguir manteniéndose en primera línea durante los próximos 15 años, máxime cuando las disponibilidades de la Armada se han reducido a las 6 Santa María y las 4 Álvaro de Bazán. Situación verdaderamente comprometida y que, a mi juicio, no será mitigada con la entrada de la F-105 y los BAM.
Se pretende la renovación de equipos y la sustitución de otros que han quedado obsoletos, simplificando el mantenimiento y aumentando la operatividad de manera que puedan servir de apoyo a las F-100 y sustituir a estas cuando las circunstancias lo aconsejen, teniendo siempre en cuenta que ni por diseño, ni por edad, ni por armamento se puede pensar en que estas unidades puedan reemplazar a sus hermanas mayores en situaciones de alta peligrosidad, pero si aligerar la carga de trabajo de estas en escenarios menos críticos.
La modernización comenzó con un estudio por parte de Izar (luego Navantia) para delimitar que se quería lograr y cómo hacerlo. Se llegó a la conclusión que lo mejor sería partir de cero, de manera que los equipos instalados fuesen los que se instalarían en un barco nuevo.
Este programa tuvo un presupuesto de 254 millones de euros y se inicio sobre las fragatas F-82 “Victoria” y F-83 “Numancia”, que tras un estado de baja disponibilidad arribaron a los astilleros de Navantia en Cádiz en el 2005 para comenzar la MLU.
Según la Revista Española de Defensa, (y por tanto oficial), los ingenieros se encontraron con la dificultad de que si bien se conocían los estudios de viabilidad, la ingeniería de detalle no estaba realizada, ya que no se disponían de toda la información necesaria al respecto, lo que alargó el proceso, lo que es paradójico, ya que fue la misma Navantia la que construyó los buques.
Ya puestos, se decidió que al mismo tiempo que se modernizaban, se aprovecharía la estancia en dique para acometer otras actuaciones como el programa CAVIMAR (Calidad de Vida en el Mar) en la Victoria y ponerlo al día en la Numancia (que ya lo había recibido anteriormente y el PIP (Periodo de Inmovilización Programado) para mantenimiento preventivo y correctivo. Programa que cada cierto tiempo tienen que pasar todos los buques para mantenerse operativo y que acertadamente se decidió que confluyese en el tiempo con la modernización, a pesar de que estas modificaciones “extras” han aumentado el tiempo de no disponibilidad en un 20% del tiempo requerido para su entrega a la flota.
Cita la revista que esta modernización es importante para la Armada y para Navantia, ya que es la primera vez que en España se realiza una operación semejante para actualizar un buque de guerra y se aumenta considerablemente sus capacidades y aunque aún es pronto para afirmarlo, el resultado parece ser satisfactorio. Una operación de este calado solo se había realizado de una forma similar en las corbetas Descubierta para convertirlas en patrulleros, pero evidentemente, por la magnitud de las mejoras y el tamaño de los buques, la modernización de las Santa María es mucho más importante que la realizada en las F-30. Pero a mi entender, la modernización que se realizó en las Baleares fue más importante, más ambiciosa y más exitosa, llegando estos buques después de modernizados a superar incluso a las F-80 Hay que tener en cuenta que la modernización llevada a cabo no se limita a la adición de nuevos sistemas, posibilidad muy limitada ya que conforme se ha expuesto antes, uno de los mayores defectos de las Oliver H. Perry es lo ajustado de su desplazamiento, que no permite la instalación de nuevos equipos sin la retirada previa de los precedentes u otros que se estimen menos necesarios, sino también recuperar las capacidades perdidas por el tiempo
A La F-82 "Victoria" y a la F-83 "Numancia” se les ha instalado dos sistemas multisensores Dorna para vigilancia y control de tiro, dotados con sensor láser infrarrojo y una cámara de televisión para seguir blancos a corta distancia en bajas condiciones de visibilidad, igual al que opera en las F-100.
El ya vetusto RAN-12L va a ser sustituido por el RAN-30XL especializado para detectar blancos rápidos que vuelan a baja altura hacia el buque. Esto es especialmente útil en la lucha litoral, que según parece es hacia donde se encaminan las proyecciones estratégicas en el futuro.
Se ha instalado el sistema de guerra electrónica Rigel, un equipo ESM que deriva del también español Aldebarán que trabaja mediante receptores digitales que operan en banda ancha en sustitución de los Nettunel, que nunca funcionaron bien en las fragatas, el porqué es ya otra cuestión. La pena es que no se haya aprovechado para instalar también equipos ECM y también se ha sustituido el equipo interrogador amigo/enemigo por otro IFF mod 5.
También se ha actualizado el sistema de comunicación y el enlace por satélite SATCOM. Respecto al armamento, se ha reemplazado la consola de control del cañón de 76/62 mm y se ha modernizado el sistema de control de fuego Mk-92.
Se ha integrado el block 1 del Sea Hawk en el sistema de combate y los misiles Standard se han mejorado a SM-1 VIB
Por último, se han mejorado los motores diesel y como ya se ha reseñado, se ha retirado el sonar remolcado al estimarse poco eficiente para las amenazas sin que se haya previsto sus reemplazo (y lo que es más alarmante, tampoco en las F-100.
CONCLUSION
Las Santa María han sido buques punteros desde el mismo momento de su entrada en servicio allá en el lejano 1986, han defendido con orgullo el pabellón de la Armada compitiendo con ventaja con sus contrapartes del resto de marinas europeas. Debido a las limitaciones navales de nuestras fuerzas armadas, han sido utilizadas con profusión y operadas en la mayor parte del tiempo por marinería de reemplazo, lo que aún es más valioso.
La aparición de las F-100 pareciera que iba a relajar algo su azarosa vida, pero la prematura baja de servicio de las Baleares las vuelve a situar en primera línea, aunque esta vez no deberán afrontar las misiones más arriesgadas.
En este contexto, considero que se ha perdido la oportunidad de modernizar completamente estos buques, llevándolos a un estándar de fragatas nuevas de segunda línea, algo por debajo de las noruegas Nansen, evidentemente no les vamos a instalar un AEGIS, pero lo suficientemente avanzadas para realizar su trabajo con garantías y aligerar la tarea de las Álvaro de Bazán.
Con toda seguridad, las razones que han forzado a esta modernización “light” han sido de carácter económico, prefiriendo el gobierno y la Armada dedicar los fondos a otras necesidades. Si el futuro nos depara un horizonte tranquilo hasta el 2020-2030 (fecha en la que deberán ser dadas de baja) la decisión habrá sido acertada ya que el desarrollo tecnológico de nuestra industria y nuestra marina está garantizado por las F-100 y se habrá ahorrado al contribuyente una importante cantidad de dinero.
Si por el contrario, el futuro se torna oscuro y es necesaria la participación de la Armada en conflictos de media-alta intensidad, tal vez nos encontremos con medios limitados para hacer frente a las amenazas.
Pero la respuesta este interrogante permanece oculto en el libro del destino, esperemos que por mucho tiempo.
Fuente y agradecimientos
Quiero agradecer especialmente a Satrack de quien me he permitido la "licencia" de "plagiar" íntegramente el articulo publicado en http://www.elgrancapitan.org/portal/index.php/articulos/tecnologia/1011-fragatas-f-80-clase-santa-maria , gracias al cual me ha permitido remontarme a 20 años atras y poder añorar esa etapa de mi vida

La Marina de Castilla

2009-02-15T11:43:00.000+01:00

Aunque parezca una contradicción, pues en la actualidad Castilla no disponga de una salida al mar, esto no ha sido así siempre. Espero que esta pequeña reseña histórica sirva para recordar aquellos épicos años
Estandarte
Este se adopta durante el reinado de Fernando III "el Santo", con la unión bajo su corona de Castilla y León.
Durante la Edad Media el origen de los barcos se indicaba con grandes emblemas y con los escudos de los caballeros embarcados. La enseña real o del almirante se situaba a popa y en el tope del mástil.
En los barcos mercantes también se solía situar en el mástil una cruz sobre un gallardete con los colores del puerto de origen y a veces, una grímpola con los del propietario.
La Marina de Castilla
De las dos Marinas, la castellana y la aragonesa, que tras su fusión constituyeron la Armada española, fue la Marina aragonesa la primera en aparecer como una auténtica fuerza naval. Ya en la época de Ramón Berenguer III, a principios del siglo XII, las naves catalanas habían llegado a obtener un gran prestigio en el Mediterráneo occidental, pero este adelanto catalano-aragonés es lógico si tenemos en cuenta las circunstancias históricas.
Por un lado, los Condados catalanes y la Corona de Aragón tuvieron un cierto retraso temporal en la Reconquista del territorio peninsular con respecto a los reinos occidentales. Por otro lado, su fachada marítima les proporcionaba, tanto enemigos contra los que debían defenderse, árabes y genoveses principalmente, como grandes oportunidades de comercio y riqueza, al tiempo que los territorios de su Reconquista, Valencia y Baleares, eran principalmente accesibles por mar. Parece lógico pues que, desde un principio, volcaran más sus energías en la conquista de la mar que en la de la tierra.
Por el contrario, León y Castilla no tuvieron enemigos importantes por el mar, salvo esporádicas y contadas incursiones árabes o normandas, y sus energías estuvieron encaminadas desde un principio a su idea de reconstruir el reino peninsular visigodo, y a defenderse de los ataques por tierra del poderoso califato cordobés. En cualquier caso, esas esporádicas incursiones de árabes y normandos originan un primer intento de obtener una fuerza naval más o menos permanente contra ellas, que cristaliza en la creación de una flota gallega por Diego Gelmírez, obispo de Santiago, a principios del siglo XII. Pero es Alfonso VIII el primer rey castellano que percibe la necesidad de disponer de una flota a su servicio, y para ello dota de Fueros a las cuatro Villas de la costa de Cantabria.
La concesión de Fueros a estas Villas por parte de Alfonso VIII, se convertirá en un acuerdo beneficioso para ambas partes: Los habitantes de las mismas obtendrán sus libertades e independencia de los señores feudales, y esto hará que acudan a ellas nuevas gentes que, a falta de tierras que labrar, explotarán los recursos del mar y del comercio marítimo aprendiendo el arte de navegar y el de la construcción naval; Por su parte, el Rey obtendrá una escuadra para los momentos en que la necesite, que no serán pocos a partir de entonces.
Esto permitió, entre otras cosas, que Roy García de Sant Ander pudiera poner cerco a Cartagena en 1245 al mando de la flota cántabra, en apoyo a la conquista del reino de Murcia. Y que poco después, cumpliendo órdenes de Fernando III El Santo, se aprestara otra flota en Cantabria que, en 1248 y bajo el mando del almirante cántabro Ramón de Bonifaz y Camargo, resultó fundamental para la toma de Sevilla al lograr completar el cerco de la ciudad por el Guadalquivir, rompiendo el puente de barcas que comunicaba la ciudad con Triana. Este último hecho quedó reflejado para siempre en los escudos de diversas villas marineras como Santander, Laredo, Comillas y otras, además de en el actual escudo de Cantabria.
Poco después, la Marina castellana, que contaba ya con aportaciones andaluzas, lograba el dominio del Estrecho y su apertura para el comercio castellano. Este fue el auténtico nacimiento de la Marina de Castilla, la concesión de Fueros a las Villas cántabras, que fue la verdadera causa de que los reyes de Castilla pudieran disponer de fuerzas navales.
La génesis y consolidación de la Marina castellana durante el siglo XIII se basó en las cuatro Villas antes mencionadas, que a partir de ese momento comienzan la apertura del comercio castellano de las lanas y del hierro con Flandes e Inglaterra. Desde la concesión de Fueros a las villas del litoral vasco, esta actividad es compartida por los navegantes de ambas regiones, lo que con el tiempo lleva a la creación, en 1296, de la famosa Hermandad de la Marina de Castilla con Vitoria, o Hermandad de las Marismas, que se fundó en Castro Urdiales con la participación de las villas de Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria, San Sebastián, Fuenterrabía y Vitoria, y un año después la de San Vicente de la Barquera. En realidad, esta sociedad se creó con la intención de defender sus propios intereses comerciales en el Cantábrico y en el Mar del Norte, pero al coincidir éstos con los de la Corona, resultó fundamental para la política naval de Castilla durante el siglo siguiente.
Durante la guerra de los Cien Años, la política naval de los Trastámaras elegirá Santander como base naval de las sucesivas armadas que se organizaron. Allí se construyeron las Reales Atarazanas, edificio de grandes proporciones en el interior de la ría de Becedo y al resguardo del promontorio de Somorrostro, núcleo del viejo Santander, que permitía la construcción de galeras para las armadas reales, o la invernada de hasta ocho de ellas.
Además de bases navales, galeras y marinos, Cantabria aportó en este tiempo inicial de la artillería grandes forjadores y constructores de bombardas, entre los que destaca la dinastía de los Ximones que construirían piezas para los reyes de Castilla durante la mayor parte del siglo XV.

Desde Santander se organizaron expediciones como las de Ruy Díaz de Rojas, Ruiz de Avendaño, o los cántabros Hurtado de Mendoza y Pero Niño, primer conde de Buelna, quien atacó Plymouth, Portland y otras ciudades, y llegó a remontar con sus naves el Támesis. Seguramente el más importante de estos hechos fue la batalla de la Rochela en 1372, cuando una flota castellana aprestada en Santander y mandada por el almirante Bocanegra derrotó a otra inglesa con refuerzos para Aquitania, haciendo prisionero al almirante inglés, y empleando por primera vez en la Historia artillería embarcada.

Después de todo ello, a principios del siglo XV, Castilla era sin duda la potencia naval dominante en el Atlántico. Esta potencia naval fue lo que permitió el auge comercial de Castilla con Flandes y los puertos del Canal de la Macha, y se mantuvo con ciertos altibajos durante el siglo XV poniendo las bases necesarias, en cuanto a marinos, naves y conocimientos náuticos, para lograr la gesta del Descubrimiento.

1898:El Fin de un Imperio

2009-02-03T09:43:00.000+01:00

Ya lo dice el refrán castellano, "mas se perdió en Cuba". Al hilo de esto dejo esta entrada, de un Blog encuadrado en el Portal Anillo de la Historia; muy bueno para conocer esa parte tan importante de nuestra historia reciente y comprender un poco mas donde estamos ahora.
http://www.eldesastredel98.com/generala.html

Barco inglés hundido en 1744

2009-02-02T09:39:00.000+01:00

La arqueología naval tiene también un hueco en mi blog.
Hay una información interesante aparecida en la prensa de hoy con referencia a la empresa Odyssey y el hallazgo de un pecio el HMS Victory perdido en Octubre de 1744.
A la espera de que la empresa estadounidense Odyssey Marine Exploration lo confirme hoy, el nuevo descubrimiento de la compañía se llama HMS Victory. Se trata de uno de los barcos más famosos de la flota inglesa del siglo XVIII y una de las pérdidas más dolorosas para la Corona británica. El Victory se hundió el 4 de octubre de 1744 tras una tempestad en el Canal de la Mancha. El almirante que capitaneaba el barco, Sir John Balchen, y toda su tripulación, formada por unas 1.150 personas, perecieron en el accidente. El mar engulló sus cadáveres, unos 100 cañones de bronce y unas cuatro toneladas de oro que ahora podrían ser recuperadas si es que, efectivamente, Odyssey ha dado en el clavo.

El hallazgo de la firma estadounidense, especializada en la búsqueda de restos submarinos, se ha hecho en aguas internacionales, es decir fuera de las aguas territoriales británicas, según fuentes de la compañía. "Lo hemos encontrado a 50 millas (80 kilómetros) de donde se pensaba que estaba", señalan fuentes Odyssey.

Aún así, se trata de un buque de guerra y Reino Unido podría reclamar lo encontrado por la compañía. Eso no quiere decir que el descubrimiento vaya a suponer una disputa entre el gobierno británico y la empresa. Según las mismas fuentes, ambas partes han estado negociando para colaborar en el proyecto y extraer los restos del naufragio. Por ahora, los rescatadores han podido sacar dos cañones de bronce que, según los expertos de Odyssey, suponen una prueba para determinar que el barco encontrado es el Victory.

El descubrimiento del pecio ha sido una "grata noticia" para los descendientes de la tripulación. Sobre todo para los de Sir John Balchen, el almirante del barco, un histórico marino que tras 58 años de servicio emprendió su última misión: rescatar a un convoy de barcos mercantes bloqueados por la flota francesa en la desembocadura del Tajo. Balchen rescató a los barcos y los escoltó hasta Gibraltar. Las provisiones eran vitales porque sin ellas Inglaterra corría el riesgo de perder la guerra de sucesión austriaca, que enfrentó a las principales potencias navales de la época. A su regreso, la tempestad dispersó a la flota, pero todos los barcos pudieron llegar a las costas inglesas a excepción del Victory, el buque que les había salvado de los franceses.

El naufragio manchó un ejemplar historial de servicios a la Corona. Los periódicos de la época publicaron entonces que el barco había chocado contra las rocas y se cuestionó la pericia del marino.Odyssey ha encontrado el barco más allá de las rocas. Robert Balchen, descendiente directo del almirante, relató ayer a este periódico su satisfacción por que el descubrimiento sirva para limpiar la imagen de su antepasado. "Mi abuelo me contó la historia del Victory cuando yo era muy pequeño. Recuerdo cuando me llevó a ver el cuadro del naufragio en el museo. Todo esto sirve para limpiar el nombre de mi antepasado y para que se conozca toda la historia. Es como si volviera a estar vivo otra vez", comentó.

Las relaciones entre el gobierno británico y Odyssey han sido históricamente más fluidas que las que la empresa ha mantenido con España. Desde mayo de 2007, Odyssey mantiene un contencioso en los tribunales de Tampa (Florida) por los derechos de un barco bautizado entonces por la compañía como el Cisne Negro. Detrás de ese nombre en clave, se encuentra una identidad bien conocida, La Mercedes, un barco hundido en 1804 frente a las costas del Algarve tras un combate con la flota británica. España está convencida de que se trata de ese buque. Odyssey considera que es sólo una hipótesis. La disputa continúa en Tampa sin que el juez haya decidido aún quién tiene derechos sobre las 500.000 monedas de plata y oro halladas en el pecio.

"U-Boot"

2009-01-31T09:33:00.000+01:00

Seguimos con la Historia.
Esta vez : "U-Boot"
Un tema particularmente apasionante y si se para a pensar lo que pasaría por la cabeza de aquellos hombres bajo una lluvia de cargas de profundidad ......

http://www.u-historia.com/
http://www.u-boot-archiv.de/

Portaaviones "Almirante Kuznetsov"

2009-01-27T09:28:00.001+01:00

Dejo este enlace para reflejar la renovación de la flota Rusa.

http://sp.rian.ru/infografia/20090122/119746878.html

Don Blas de Lezo y Olavarrieta

2009-01-25T09:21:00.000+01:00

Un poco de historia....
Blas de Lezo y Olavarrieta nace en Pasajes (Guipúzcoa, España) el 3 de febrero de 1689. Pertenece a una familia de nobleza baja con ilustres marinos entre sus antepasados y en un pueblo prácticamente dedicado en exclusiva a la mar. Por ello no debe extrañar que con apenas doce años, en 1701, se enrole como guardiamarina al servicio del conde de Toulouse, Alejandro de Borbón hijo de Luis XIV. Se integra en la armada francesa porque la española era apenas inexistente, la situación era calamitosa y lamentable, fiel reflejo del descalabro económico y la decadencia de los Austrias. Tres años más tarde estallará la Guerra de Sucesión en España, al no dejar Carlos II descendencia alguna, enfrentando a Felipe de Anjou por parte francesa y al archiduque Carlos de Austria apoyado por Inglaterra, ya que esta última temía el poderío que alcanzarían los borbones en el continente.....
Si os interesa, podéis visitar:
http://www.elgrancapitan.org/portal/index.php/articulos/figuras-historicas/184-don-blas-de-lezo-y-olavarrieta

EMPEZANDO

2009-01-09T21:07:00.000+01:00

Con viento de levante y mar de fondo, empiezo esta bitacora. ¿Sera el capricho de una tarde de invierno o tendré premios?. En fin ya se vera....